ERITREA – EINE FAST PERFEKTE INSZENIERUNG
Es ist immer wieder eine seltsame Erfahrung normalen Menschen zu erklären, dass sich 40 erwachsene Männer für sieben Tage eine Staatsbahn inklusive Personal, Lokomotiven und Wagen mieten, um damit den Bahnbetrieb der sechziger Jahre nachzustellen.
So war die Verwunderung bei den Ärztinnen des Hilfsprojektes aus Deutschland, die wir am Flughafen in Asmara trafen nicht zu übersehen.
Ein Krankenhaus mit know how und Personal zu unterstützen klingt natürlich besser und ist es auch.
Aber zu Verteidigung der Verrückten sei angemerkt, dass für den Betrieb von drei Dampflokomotiven, eines Triebwagens, das Umlackieren von Personenwagen in die Farbgebung der sechziger Jahre und die Nutzung der Strecke ein nicht unerheblicher Betrag an die Bahngesellschaft und hoffentlich ein Teil davon an die Beschäftigten ging.
Sonntag, 05.11.2006
Die Bahnanlagen in Asmara liegen etwa auf einer Höhe von 2400 Metern.
Zwischen Asamra und Ghinda liegt der spektakulärste Teil der Bahn.
Hier schlängelt sich das 950 Millimeter breite Schienenband an Berghängen entlang, überwindet Täler auf kunstvollen Viadukten. Und wo kein Platz mehr für eine Eisenbahn war, wurden Galerien an steilen Felsmauern errichtet. Es wird erzählt, der Bau der Strecke sei so schwierig gewesen, dass der der für den Bau zuständige italienische Ingenieur sich das Leben nahm.
Gerahmt wird die Bahn im Hochland von einer Kulisse aus grünen Terrassenfeldern und kleinen Wäldern. Zuweilen fühlt man sich nicht auf dem
afrikanischen Kontinent.
Die Stecke von Asmara nach Arbaroba vorbei am Devils Gate wird an diesem Tag befahren und bei diversen Fotohalten sowie Vorbeifahrten aus allen
Perspektiven abgelichtet.
Devils Gate
Montag, 06.11.2006
Heute geht die Fahrt von Asmara über Moncullo mit einem Güterzug bis zur Hafenstadt Massawa. In einem der Personenwagen haben Frauen der Bahnangestellten eine Küche improvisiert. So hat man zum Mittag die Wahl zwischen belegten Toast und Spiegelei. Köstlicher schwarzer Tee aber auch Cola oder Bier werden verkauft.
Die „Eritrean Railway“ hat keinen regelmäßigen Verkehr. Einnahmen werden derzeit nur durch Charter und Touristenzüge erzielt. Somit müssen die Eisenbahner von dem Lohn leben, den die Eisenhahn aus
diesen Einnahmen zahlen kann. In den meisten Fällen müssen auch die Familien mit diesem kargen Gehalt über die Runden kommen.
Trinkgelder und Zusatzeinkommen aus dem Verkauf von Speisen und
Getränken sind somit überlebenswichtig.
Am Nachmittag trifft der Zug in der Hafenstadt Massawa ein. Dort existiert nur noch ein Haltepunkt
und ein Anschluss zum Hafen. In den letzten Kriegstagen wurden das Depot und die Bahnanlagen zerstört.
Bis zur Übernachtung im Hotel Massawa bleibt noch etwas Zeit einen Teil der Stadt zu erkunden. Es scheint ausser dem Hotel Torino kein Gebäude ohne Kriegsschäden zu geben. Trotzdem gibt es Pläne die Küste zu einem
Tauch und Touristenressort zu entwickeln.
Doch angesichts des derzeit angebotenen Standards und halbversunkener Wracks in Strandnähe erscheint die Verwirklichung dieser Pläne in ferner Zukunft zu liegen. In angenehmer Erinnerung bleibt unser Bierfestival am Abend.
Dienstag, 07.11.2006
Am Morgen besteigen wir in Massawa den Zug Richtung Ghinda.
Im Fischerhafen liegen unzählige Wracks und auf den ersten zehn Kilometern Richtung Ghinda im backofenheißen Flachland reihen sich provisorische Zeltlager der somalischen Flüchtlinge aneinander. Behausungen aus Holzlatten, Wellblech und Folie soweit da Auge reicht.
Spätestens hier wird klar wie weit Eritrea von Normalität entfernt ist.
An den meisten Gebäuden der Eisenbahn sind noch Einschüsse aus den Kampfhandlungen zu sehen und nicht benutzte Gleise sind von Granattrichtern durchpflügt. Auf einer Anhöhe entdecken wir einen der ehemaligen Geschützstände, welcher mit Schwellen der Eisenbahn befestigt war.
Aber auch das ausgedörrte wüstenartige Flachland und das Hügelland hat seine fotografischen Reize.
Viele Klettertouren werden mit atemberaubenden Aussichten und schönen Fotos belohnt.
Auf der nach Asmara ansteigenden Strecke braucht der Zug viel Zeit. Da wir auch an einigen Fotostellen warten müssen, bis sich die Fotowolke verzogen hat nutzen wir für die Strecke Ghinda – Asmara den Bus.
So tun dies auch die Einheimischen. Der Bus ist schneller und meist sogar billiger als es die Bahn je sein konnte.
Der Schein trügt, für die Eisenbahn gibt es im Hafen von Massawa nichts zu tun.
Mittwoch, 08.11.2006
Es ist schon eine beeindruckende Leistung der Armee und der Eisenbahner Eritreas.
Die Bahn war auf der gesamten Länge nicht mehr befahrbar oder abgebaut, Brücken waren zerstört und das rollende Material seit Jahrzehnten ungenutzt und verrostet.
Die Armee hat die Strecke zwischen Massawa und Asmara wieder in einen Zustand versetzt, der sicher auch den Erbauern gefallen hätte.
Im November 2006 waren von den elf noch existierenden Lokomotiven fünf Loks betriebsfähig.
Allerdings sind auf Grund fehlender Ersatzteile und mangelhafter Werkstattausrüstung die meisten Fahrzeuge in erbarmungswürdigen Zustand.
Man versucht einen regelmäßigen Zugverkehr zwischen Asmara und dem 25 km entfernten Nefasit
zu etablieren. Der spärliche Tourismus sowie die wenigen Einheimischen,
die an diesem Angebot Interesse haben, führen oft dazu, dass dieser Zug abgesagt werden muss.
Unsere Tour wird nicht abgesagt, wir fahren mit den Bus nach Ghinda um mit zwei Lokomotiven den noch nicht fotografierten Abschnitt Ghinda bis zum Kilometer 75 zu befahren. Nach dem Mittag geht es weiter nach Baresa und von dort zurück nach Ghinda und von dort wieder zum Hotel nach
Asmara.
Nach dreissig Jahren wieder am Regler, unser Lokführer.
Donnerstag, 09.11.2008
Heute auf der Fahrt von Ghinda nach Nefasit und zurück zeigen sich die Schwächen der Instandhaltung und der Pflege deutlich. Immer öfter muss der Zug halten, damit die Lokomotiven Wasser kochen können um wieder ausreichend Kesseldruck zu erzeugen.
Die Lokführer sind meist ehemalige Heizer, die vor 28 Jahren zum letzten Mal auf einer der Dampflokomotiven Dienst getan haben. Ihre Kenntnisse haben sie von den noch lebenden Lokomotivführern.
Kohle wird solange auf den Rost geschippt bis der Ofen voll ist. Nach einem Tag ist dann unten nur noch Schlacke, das Feuer bekommt keine Luft. Ich habe nicht beobachten können, dass unsere Lokomotiven entschlackt wurden. Es hatte den Anschein, als würde das Personal abends nach Hause gehen und morgens auf die Glut einfach wieder Kohle schaufeln.
Undichtheiten und andere Defekte können meist nur provisorisch repariert werden.
Erschwerend kommt hinzu, dass Mallet Lokomotiven zu den wartungsintesivsten Lokomotivbauarten gehören.
Ich und auch andere Tourteilnehmer hatten den Eindruck als würde das Wunder von Eritrea mittelfristig wieder zu Ende gehen.
Frischer Kaffee, Tee und Sandwiches.
Freitag, 10.11.2008
Auf Grund der schon erwähnten Bedingungen müssen die Lokomotiven immer öfter stehen bleiben.
Heute ist der vorletzte Tag und die Maschinen brauchen dringend eine Überholung. Diese Vermutung bestätigt sich am nächsten Tag als eine der beiden Lokomotiven wenige Kilometer vor Asmara ausfällt und wir die restlichen zehn Kilometer mit dem Bus fahren müssen.
Glücklicherweise überstehen beide Loks die Anforderungen des heutigen Tages in der Steigung zwischen Ghinda und Asmara.
Kloster Bizen auf einem Bergkamm bei Shegereni.
Sonnabend, 11.11.2008
Drei Lokomotiven und ein Triebwagen sind heute in Betrieb!
Der 1938 bei Fiat gebaute Triebwagen „Littorino“ war einst Aushängeschild der Eisenbahn.
Es war damals selbst in Europa das modernste was der Schienenfahrzeugbau hervorbrachte.
Der Triebwagen verfügte im Innern sogar über eine Bar aus Edelstahl.
Eindrucksvoll in Erinnerung bleibt auch die Inszenierung bei der der Littorino auf einem Steinviadukt und auf zwei weiteren Ebenen Dampfzüge agieren. Mit etwas Glück, kann der Triebwagen auch von „normalen“ Touristen für eine Fahrt nach Nefasit gemietet werden.
Glücklicherweise überstehen beide Loks die Anforderungen in der Steigung zwischen Ghinda und Asmara.
Littorina aus dem Jahr 1938 unterhalb des Klosters Shegereni.
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