ENTSCHLEUNIGUNG
Intro – 247 Kilometer in der Stunde zeigt das Display in jedem Wagen des ICE, der durch Hessen auf Frankfurt am Main zu jagt. Die grüne Landschaft, verzerrt zu grünen Horizontallinien, die am Fenster in umgekehrter Richtung vorbeiziehen. Rückwärts in der Zeit. Rückwärts in ein Land, bei dem man nie sicher ist wie man es nennen soll. Viele Namen hat das Land, welchem die Militärregierung, die seit 1962 das Land und seine Menschen kontrolliert, den Namen Myanmar gegeben hat. Eine Reise in ein Land, dass bisher von den Massentourismusströmen mit all seinen Folgen verschont geblieben ist, welches nicht zu den Tigerstaaten gehört und in dem der technische Fortschritt langsamer vorangeht als im übrigen Asien. Berlin Zoo, Frankfurt am Main, Dubai, Bangkok, Yangon, 8053 Kilometer. Die meisten Menschen in Myanmar verbringen ihr Leben in einem Umkreis von 50 Kilometern. Wie lange könnte ein Bauer in Myanmar von dem Geld leben, welches ich für die Zugfahrt und den Flug nach Yangon bezahlt habe?
Drei Jahre! Zwischenlandungen, und Anschlussflüge haben sich bis zur Ankunft in Yangon zu sechszehn Stunden summiert. Die Buchstaben unseres Alphabets sind den Burmesen fremd. Die Kontrolle der Pässe und Einreiseunterlagen dauert eine gefühlte Ewigkeit. Jeder Buchstabe wird einzeln geprüft. Um Mitternacht treffen wir mit dem Bus im Hotel in Bago ein.
18.02.2003 Langsam steigt die Sonne über den Horizont, als wir bei Toast und Ei sitzen und dazu einen Kaffee schlürfen. Wir fahren zum Depot der Staatsbahn. Dort finden sich die Dampflokomotiven YC 629, YD 964 und 973. Zusätzlich fanden wir im Depot die Rahmen von YB 501, 505, 509, 510, 521, 523, 545 und YD 971. Die Drehscheibe hinter dem Depot wird fast nur noch für die Triebwagen genutzt. Wenn man den Depotchef allerdings ganz lieb bittet, dann hat man auch gute Chancen, eine Dampflok auf der Drehscheibe zu erleben.
Das Teilembargo gegen die Militärregierung hat auch bei der Staatbahn Bremsspuren hinterlassen. So werden bis heute einige Züge mit Dampflokomotiven bespannt. Das Öl mit dem die Dampflokomotiven befeuert werden ist rationiert. Ist es aufgebraucht, bleiben die Maschinen stehen, untergeordnete Gütertransportleistungen werden verschoben und Personenzüge mit Diesellokomotiven gefahren. So auch heute. Die Dampflokomotiven stehen im Depot und wir müssen uns mit dem Fotografieren von Dieselzügen und Triebwagen im weiteren Umfeld von Bago begnügen.
Wir versuchten, nach Taungoo und Pyinmana zu telefonieren, um Informationen über die Zuckerzüge zu bekommen. Nach anderthalb Stunden fruchtloser Versuche brachen wir das Unterfangen ab und beschlossen stattdessen, selbst hinzufahren. Auf dem Weg lag das Depot von Pyuntaza. Das verkrautete Depotgelände bietet einen trauriger Anblick. Lediglich D 1032 (eine MAWD) und einige dieser hässlichen Eigenbautriebwagen waren im Depot. Alle anderen Dampflokomotiven befänden sich nach Aussagen des Depotchefs im Ausbesserungswerk in Insein. Der Depotchef sagte uns, dass er alle Einsatzpläne für seine Dampflokomotiven im März 2002 verloren habe. Die Strecke nach Madauk wird seither mit Dieseltriebwagen befahren, die das Verkehrsaufkommen natürlich in keiner Weise befriedigen können. Aber sie seinen für die Eisenbahn deutlich billiger als die dampfbespannten Züge. Der Wagenzug für die Züge nach Madauk sei aber noch in Pyuntaza hinterstellt. Dennoch erwartete er seine Lokomotiven nicht mehr aus dem AW zurück. Nach seinen Worten war der Dampfbetrieb in Pyuntaza also Geschichte. Zur gleichen Zeit jedoch, rollte seine YD 974 mit dem leeren Holzzug gen Norden …dazu später.
Als wir am Abend im Restaurant sitzen versinkt die Stadt mit einem leisen „klick“ in Dunkelheit. Stromausfall. In der Schwüle der Nacht laufen wir durch die Straßen. Die fliegenden Händler haben ihre Stände mit Kerzen illuminiert. Eine einzigartige Atmosphäre für jemanden aus der ersten Welt.
19.02.2003 – Wir sitzen am Bahndamm, der an dieser Stelle einen Bach überquert und warten auf den Personenzug 86. Ein Bauer kommt um seine Wasserbüffel zu baden. Wir haben nie erfahren, was er über die zwölf Bleichgesichter mit Fotoapparaten dachte. Zurück im Dorf hatte er jedoch sicher was Spannendes zu erzählen. Als sich die Wellen auf dem Bach wieder geglättet hatten kamen auf dem, in sanftes Morgenlicht getauchten Pfad, vierzig Enten schnatternd anmarschiert um im Bach zu schwimmen. Offenbar hatte der Bauer mit den Wasserbüffeln wirklich Spannendes berichtet, denn inzwischen hatten sich auch etwa zwanzig Kinder und Erwachsene eingefunden. Sie hatten uns umringt und in der Gewissheit, dass wir sich nicht verstehen würden, spotteten die Kinder über uns. Kann man ja auch verstehen. Wenig später schälte sich aus dem Morgennebel der 86´er. Die Zuglok war die YD 962.
Später trafen wir einen Heizer, den Bernd von einem früheren Besuch her kannte. Er hatte aufregende Neuigkeiten zu verkünden: Die YC von Bago würde nicht kalt, sondern mit einem Güterzug unter Dampf nach Bago zurückkehren. Rückfragen beim Stationsvorsteher von Bago ergaben, dass dies tatsächlich so geplant sei. Der Fahrplan für den Güterzug sollte am Abend bekannt gegeben werden. Am Abend schauten wir also noch einmal am Bahnhof vorbei. Die Abfahrzeit des YC-bespannten Güterzuges war für 8.00 Uhr geplant. Nun hatten wir ein echtes Problem: Zug 85 nach Mottama war planmäßig mit YD 962 bespannt, Steinzug 658 mit YD 964 hatte Bago bereits um 5.10 Uhr verlassen und YC 629 sollte um 8.00 Uhr in Yangon abfahren. Der interessanteste Zug war zweifelsohne der YC bespannte Güterzug auf der zweigleisigen Hauptstrecke. So entschieden wir uns, erst noch ein, zwei Aufnahmen vom 85er zu machen, bevor wir nach Yangon abdrehen wollten. Wir verfolgten also YD 962 bis Waw. Dort versuchten wir, Yangon anzurufen. Dies erwies sich allerdings als unmöglich, weder über das bahneigene Netz, noch über das staatliche Netz, lies sich eine Telefonverbindung herstellen. Also riefen wir in Bago an und baten, in Yangon anzurufen. Der Mann in der Zugaufsicht tat dies und rief in Waw zurück. Unsere YC wartete immer noch in Yangon, niemand konnte genau sagen, wann es denn nun wirklich losgehen würde. Also fuhren wir unserem Personenzug weiter nach Abya hinterher. Dort das gleiche Spiel: Wir versuchten Bago anzurufen, damit man von dort wiederum mit Yangon telefonieren würde. Doch die elektrische Spannung in Abya war zu schwach, um mit dem bahneigenen Funkgerät nach Bago durchzukommen. Wir konnten lediglich Bago empfangen, aber nicht senden. Die normale Telefonleitung reichte nur bis Waw. So riefen wir also in Waw an, Waw rief Bago an, Bago rief Yangon an und auf dem gleichen Weg kam die Information wieder zurück nach Abya.
Das Ergebins: keine genaue Abfahrzeit im Moment. Wir entschlossen uns daraufhin, nicht weiter dem Personenzug zu folgen, weil wir damit die Entfernung nach Yangon immer weiter vergrößern würden. Also kehrten wir nach Waw zurück, und „hängten“ uns an den Güterzug mit YD 964 ran. Wir verfolgten den Zug vorerst bis Theinzyak. Sicher kann man sich vorstellen, was hier passierte. Theinzyak war weder in der Lage Bago noch Waw anzurufen. Also riefen wir in Abya an, Abya rief Waw an, Waw telefonierte mit Bago und Bago mit Yangon. Auf dem selben Meldeweg ging es zurück. Stille Post nennt man so etwas, aber in unserem Fall kam es nicht zu einem Informationsverlust. Die neue Abfahrtzeit von YC 629 mit ihrem Güterzug war auf 12.30 Uhr festgelegt worden. Weil es immer schwieriger wurde, Yangon telefonisch sinnvoll zu erreichen, arrangierten wir mit der Zugüberwachung in Bago, dass jede Information über die Abfahrt unserer YC an alle Bahnhöfe auf der Strecke Bago – Mottama durchgestellt würde. Diesem Verfahren wurde wider Erwarten anstandslos zugestimmt. Das nennt man Kooperation. Die neue Entscheidung für unseren Tag hieß: Wiederaufnahme der Verfolgung des 85 nach Mottama. Wir verließen den Steinzug und erwischten den 85 wieder bei der Einfahrt in Kyaikhto. Dort wartete schon – wie verabredet – eine neue Information auf uns: Die neue Abfahrtzeit der YC ab Yangon war nun auf 14.00 Uhr festgesetzt worden. Falls dies tatsächlich wahr werden sollte, würde der Zug im besten Nachmittagslicht Bago erreichen. Nach den vorangegangenen Terminverschiebungen wollten wir jedoch nicht mehr recht an eine planmäßige Abfahrt glauben und beschlossen, dem sicheren 85 bis zum Sonnenuntergang zu folgen. Dieser erreichte Yinnyein um 18.03 Uhr, gerade drei Minuten zu spät für eine schöne Sonnenuntergangsszene. Wir übernachteten in Thaton.
20.02.2003 – Am Morgen fuhren wir zuerst zur Station, um den Stand der YC abzufragen. Sie hatte Yangon-Mahlwagon immer noch nicht verlassen! Wiederum gabs einen Fahrplan: Abfahrt 8.00 Uhr. Das hatten wir ja schon. Es gab also keinen Anlass, nicht nach Mottama zu fahren, um den Zug 86 zu fotografieren. Aber der 86 fuhr wider Erwarten mit Diesel! Der Grund war einen Delegation, die den Depotchef in Mottama just an diesem Tag besuchen wollte. Zusammen sollten die Züge geplant werden, die auf einem neu gebauten Streckenabschnitt künftig zu fahren wären. Weil der Bespannungsplan für den 85/86 seit Dezember 2002 von Dampf und Diesel in gleichwertiger Verwendung auf nunmehr nur noch Diesel umgestellt worden war, wollte der Depotchef von Mottama seinen Job nicht riskieren und lies den 86 mit Diesel bespannen.
Also fuhren wir zurück Richtung Bago, wo wir den Steinzug vom Vortag auf seinem Rückweg nach Bago erreichten. Die erste Aufnahme konnten wir hinter Waw bekommen, eine zweite wurde mit den herrlichen Signalbrücken in Bago gemacht. Auf dem Weg fragten wir natürlich wieder nach unserer YC in Yangon. Sie war mittlerweile abgefahren, sogar wie geplant um 8.00 Uhr, stand aber einen Bahnhof hinter Mahlwagon wieder in der Überholung. Als wir in Bago eintrafen, war sie allerdings kurz zuvor schon dort eingelaufen und rangierte nun in den Lokschuppen. Dies passierte aber zur denkbar ungünstigsten Stunde, als die Sonne hoch am Himmel genau hinter dem Zug stand. So waren wir mit unserem Steinzug nicht eben unglücklich.
Zurück in Bago sagte uns der Depotchef, dass er einen (einzigen) Wagen mit 7.500 Gallonen Heizöl bekommen hätte. Daraufhin war YC 629 für den nächsten Tag für einen Steinzug nach Taungzun eingeteilt worden. Die fahrplanmäßige Abfahrt war aber schon 01.00 Uhr in der Nacht. Dass wir nicht besonders glücklich über den kurzen Laufweg und über die unchristliche Abfahrtszeit wahren, ist wohl klar. Wir fragten sowohl den Depotchef, als auch die Zugaufsicht, ob denn nicht noch ein anderer Steinzug auf dem Tagesprogramm stünde, den YC 629 übernehmen könnte. Wie gesagt, es handelt sich bei den Eisenbahnern von Myanmar um sehr nette und hilfsbereite Leute. Wir bekamen den Steinzug um 05.30 Uhr nach Yinnyein versprochen!
21.02.2003 – Wir stehen um vier Uhr auf um ein paar gute Aufnahmen von Zügen im Morgenlicht zu machen. Doch der Personenzug 85/86 ist auch heute wieder mit einer Diesellok bespannt. Es gibt jedoch in Mottama zumindest zwei betriebsfähige YD, von denen eine YD 962 ist. Auf dem Weg nach Zingyaik fahren wir an der Pagode bei Thaton vorbei die im Morgennebel zu schweben scheint. Ein klischeehaftes Bild wie aus einem Traum.
Die Realität zeigt sich dann in Zingyaik, wo Frauen und Kinder einen Güterzug per Hand mit schweren Granitsteinen beladen. Hier in Zingyaik treffen wir auf den Zug 86 bespannt mit der DF 1250. Das kleine Depot Mokpalin ist fast außer Betrieb. Es funktioniert hauptsächlich noch als Wasserstation und Dieseltankstelle. Daneben hat Bago einige der nicht benötigten Lokomotiven hier hinterstellt. Der dort befindlichen, betriebsfähigen YC 626 wurde nachgesagt, dass sie zum Bestand des Depots Mokpalin gehöre. Das Depot ist noch mit Personal besetzt und beheimatet den Panzertriebwagen DCA 8613. Abgestellt sind: YB 516 (betriebsfähig), YC 626 (Reparatur), D 446 (seit vielen Jahren außer Betrieb), ST 778 (abgestellt und fast komplett) und ST 768 (ziemlich gerupft abgestellt). Wir versuchten, nach Taungoo und Pyinmana zu telefonieren, um Informationen über die Zuckerzüge zu bekommen. Nach anderthalb Stunden fruchtloser Versuche brachen wir das Unterfangen ab und beschlossen stattdessen, selbst hinzufahren.
22.02.2003 – Der dampfbespannte Steinzug erreicht Waw etwa zehn Minuten nach Sonnenaufgang in rotgoldenem Licht. Mit diesem Dampflok bespannten Steinzug beschäftigen wir uns bis zum Sonnenuntergang bei Hninpale und können wir einige nette Motive einfangen.
Da die burmesische Küche als ungenießbar eingestuft wird, gehen wir am Abend in ein „chinesisches“ Restaurant. Mit Brettern und Balken ist an das Gebäude ein lauschiger Freiluftbereich angebaut der mit Kunststoff-Lichtplatten und Plastikfolie vor Regen geschützt ist. Die Leuchtstofflampen, von denen die meisten auch funktionieren, sind eine Einladung für alle Insekten aus der Umgebung. Die Insekten wiederum sind eine Einladung zum Diner für Gekkos und Kröten. Die Köte die unter einem der Tische saß, hatte die Größe von etwa zwanzig Zentimetern. Meine Suppe kann ich gar nicht so schnell löffeln, wie Insekten darin ertrinken. Das ist jedoch nicht schlimm, denn plötzlich geht mit einem „klack“ wieder das Licht aus. Im Schein der Kerzen sieht man nicht mehr so genau und was den Hals wieder hochkrabbeln will wird mit Bier herunter gespült. Die lange Nachtfahrt „genießen“ wir im Salonabteil des Busses mit einigen Flaschen Bier und drei Flaschen Rum.
Wir haben in Nyaungalay in in einer ehemals repräsentativen Villa in kolonialen Stil übernachtet. Diese Villa wurde zu einem Hotel umgebaut. Vom Flur gingen ehemals sicher großzügige herrschaftliche Räume ab. Mit Pressspanplatten, deren einziger Schmuck die Struktur der Späne ist, hat man nun viele kleine Räume abgeteilt. Als Türschloss dienen Eisenbeschläge und Vorhängeschlösser. Auch das Interieur, eigentlich besteht dies ja nur aus den Betten, ist ebenfalls aus Spanplatten gefertigt. Unter unseren Moskitonetzen betten wir uns auf das harte Nachtlager.
23.02.2003 – Glücklicher Weise können wir heute bis 7:30 Uhr schlafen, schließlich sind wir im Urlaub. Auf dem großflächigen Balkon der Villa ist das Gemeinschaftsbad eingerichtet.
Links die Dusche und rechts die Toilette natürlich mit Pressspan abgeteilt. Ein Waschbecken dient allen zum Zähneputzen. Als ich mich da aufstützen will, rutscht es aus seiner „Halterung“ und ich torkele mit dem Porzellanbecken rückwärts und kann es nur mit Mühe vor dem Zerschellen bewahren. Von der Balustrade hat man einen schönen Blick in den Hof, in den auch die Abflussrohre münden und in dem allerhand Müll gesammelt wird. Ein Frühstück gibt es in diesem Hotel nicht und so gehen wir uns in der Stadt etwas suchen.
Mit Einheimischen sitzen wir in einer Lokalität in der wir ein burmesisch öliges Frühstück und Kaffee, nein, richtiger muss es heißen, schwarze heisse Tinte, bekommen. Das Geheimnis der weißen mit Hackfleisch und Gemüse gefüllten „Klopse“ ist, das sie im Magen schwimmend ihr Volumen um das Vierfache vergrössern. So kommt man dann gut über den Tag bis zum Abendessen. Seit dem Sonnenaufgang trifft man auf den Straßen Gruppen von Mönchen und Novizen, die ihre Almosenschalen vor sich her tragend, zu bestimmten Plätzen in der Stadt gehen. Sie sammeln Essen oder eben Almosen. Dies ist jedoch kein Betteln, sondern ein selbstverständlicher Teil des gesellschaftlichen Lebens. Die Mönche bekommen kleine Portionen Reis, Gemüse, Fleisch, Früchte oder Fisch und die Menschen die geben, bekommen von den Mönchen einen kurzen Vers und ein gutes Karma.
Nachdem wir eine Kakerlaken verseuchte Reismühle besichtigt haben, die eine Dampfmaschine von 1924 betreibt, fahren wir auf die A 1, die Landesstrasse mit der höchsten Priorität.
Diese legendäre Straße nach Mandalay ist eine unbeschreibliche Schlaglochpiste. Der Busfahrer versucht den Löchern auszuweichen, doch oft sind nur Reste von Asphalt übrig, die die tiefen Schlaglöcher einrahmen. Lastwagen mit gebrochenen Achsen sind nicht selten und man überlegt ob die Überladung oder der Straßenzustand dafür verantwortlich ist. Baustellen auf der Frauen in der Hitze Asphalt kochen und schwere Erdarbeiten ausführen. Beaufsichtigt werden die Baustellen von Männern! Die A 1 ist eine der wichtigsten Verkehrsadern Burmas jedoch keine Staatsstraße. Sie wurde 2003 privatisiert und gehört nun zehn verschiedenen Gesellschaften. Hinter jeder Stadt findet sich eine personell üppig besetzte Mautstation. So auch in Taungoo, wo wir am Bahnhof einen kurzen Stopp einlegen. Wir um kalte „Mars Cola“ zu beschaffen, unser Reiseleiter um dem Depot einen Besuch abzustatten.
Das Depot Taungoo bespannte die Zuckerrohrzüge zwischen Swa und Yedashe in der 2003er Saison mit Dampf. Zum Einsatz kamen dabei YB 508 und YC 630. Leider endete die Saison 2003 deutlich früher als erwartet Anfang Februar, womit auch die beiden Lokomotiven abgestellt wurden. Zudem hatte man das gesamte vorhandene Heizöl aufgebraucht. M364 ist nach wie vor als Denkmal an der Depoteinfahrt aufgestellt. Im Depot fragen wir nach einem Telefonat zum Depot Pyinmana. Eine Verbindung kam nicht zustande, weil der Depotchef weder im Depot noch zu Hause zu erreichen war. Wir versuchten es daraufhin bei der Zugüberwachung von Pyinmana. Dort sagte man uns, dass es noch Zuckerzüge gäbe, diese aber in den letzten beiden Wochen nicht mehr mit Dampf bespannt seien. Einer der Depotarbeiter hörte unser Gespräch und teilte uns daraufhin mit, dass er am 19. Februar in Pyinmana gewesen sei und dort sehr wohl noch Dampf gesehen habe. Allerdings hätte er die Maschine nur beim Rangieren und mit den Übergaben zur Zuckerfabrik gesehen. Wir unterhielten uns noch mit anderen Arbeitern im Depot, die nun alle um unser Begehr wussten. Man berichtete, dass einige Tage zuvor der leere Holzzug nach Norden durch Taungoo mit einer YD bespannt gewesen wäre. Dieser müsse eigentlich recht bald zurück kommen. Das war spannend, diese Holzzüge gehören zu den schönsten Güterzügen, die bei Myanma Railways je verkehrten. Wir riefen abermals in Pyinmana an. In der Tat, der Holzzug war bereits auf dem Rückweg! Sein Eintreffen in Pyinmana werde gegen 17.00 Uhr erwartet. Das war der Startschuss für eine Schnellverlegung nach Pyinmana. Über noch schlechtere Straßen die kaum mehr als 45 km/h zulassen erreichen wir Pyinmana gegen 17.15 Uhr. Unser erster Weg führte uns zur Zugaufsicht im Turmstellwerk. Der Holzzug war noch nicht eingetroffen und auch noch nicht vorgemeldet. Wir telefonierten entlang der Strecke von Bahnhof zu Bahnhof, bis wir ihn eine Station nördlich von Tatkon „fanden“. In Tatkon war noch ein Wasserhalt geplant, so dass er vom Stellwerkspersonal nicht vor 20.00 Uhr hier erwartet wurde. Nach seiner Ankunft sollte die Lokomotive zum Restaurieren ins Depot fahren, Öl und Wasser bunkern und gegen 22.00 Uhr ihren Weg Richtung Taungoo fortsetzen. Die planmäßige Ankunft in Taungoo war damit 03.00 Uhr mitten in der Nacht. Das war natürlich zum Fotografieren denkbar ungünstig. Wir fragten nach einer kleinen planmäßigen Verspätung von acht Stunden. Für „Nicht-Burma-Kundige“: Eine Verspätung eines Güterzuges von acht Stunden ist absolut bedeutungslos in einem Land, in dem die Expresszüge regelmäßig mehr als fünf Stunden Verspätung haben. Leider konnte unserem Anliegen diesmal jedoch nicht entsprochen werden. Aber es gibt ja noch andere Möglichkeiten. Dazu später. Erst einmal wollten wir die Nicht-Existenz der dampfbespannten Zuckerrohrzüge rückbestätigen. Siehe da – was für eine Wendung – natürlich hatte der Zuckerzug nach Kyidaunggan auch heute einen Dampflokomotive: YD 972. Er hatte Pyinmana um 16:30 verlassen und wurde gegen 20 Uhr zurück erwartet. Der gleiche Fahrplan war für den nächsten Tag vorgesehen, wiederum mit Dampf. Für eine Streckenaufnahme war die Rückkunftszeit natürlich zu spät, und eine Straßenverbindung nach Kyidaunggang gab es seit langer Zeit nicht mehr. Auf dem Weg dorthin fehlt eine passende Brücke für unseren Bus. Also gingen wir ins Depot. Das Stellwerkspersonal versicherte, dass man dort unter Entrichtung eines gewissen Betrages in grünen Scheinen für das Heizöl YD 972 oder eine andere Maschine für den Rangierdienst im Bahnhof und die Übergabefahrten zur Zuckerfabrik kaufen könne. Im Depot befanden sich die kalten, aber betriebsfähigen YB 533 und YD 967. Der Zuckerzug mit YD 972 wurde gegen 20.00 Uhr zurück erwartet. Abermals versuchten wir, Kontakt zum Depotchef aufzunehmen. Dieser weilte jedoch bei einer leichten Entgleisung eines Reisezuges, in der eine seiner Lokomotiven verwickelt war. Man erwartete ihn nicht vor dem nächsten Tag zurück. Also hielten wir uns an den Chef vom Dienst. Wir boten ihm einige Varianten an, seinem Vorgesetzten und dem Stellwerkspersonal zu erklären, warum YD 974 für den Holzzug das Depot nicht vor Sonnenaufgang verlassen könne. Der Verhandlungserfolg blieb jedoch aus. Gerade als wir zum Thema Bezahlen des Heizöls für die Rangier- und Übergabeleistung zur Zuckerfabrik übergehen wollten, erschien der Chef vom Dienst für die Nachtschicht. Die Überraschung war groß, als dieser auf unsere Vorschläge sofort einging. Natürlich sei an den Maschinen immer irgendetwas zu reparieren, was eine planmäßige Abfahrt um Stunden verzögern könne. Er versprach uns, die Lok nicht vor 05.00 Uhr wieder an den Bahnhof zurück zu geben und uns im Hotel anzurufen, wenn er sie für die Weiterfahrt frei geben wird.
24.02.2003 – Am Morgen weckte uns die Pfeife vom YD 974 um 04.10, als sie mit dem Holzzug stark verspätet in Pyinmana eintraf. Damit waren alle Verhandlungen vom Vortag überflüssig. Der Chef der Nachtschicht rief uns wie versprochen um 05.30 Uhr im Hotel an um uns mitzuteilen, dass er die Lok um 07.00 Uhr wieder an den Bahnhof zur weiteren Verwendung frei melden würde. Die erwartete Abfahrzeit sei 07.30 Uhr. Wir kalkulierten die übliche Verspätungszeit mit ein und rechneten mit einer Abfahrt gegen 10.00 Uhr. Trotzdem tauchten wir nach einem kurzen Frühstück bereits um 07.00 Uhr in der Station auf. Dort rangiere YD 974 gerade wieder an den Zug. Ungewöhnlich schnell vollzog sich das Leersaugen der Vakuumleitung der Saugluftbremse, das Ausstellen der Ladepapiere und die Freigabe der Strecke. Um 07.25 Uhr setzte sich der Zug bereits wieder in Bewegung.
Auf der sehr schlechten Straße A1 Yangon – Mandalay, der wichtigsten Straße des Landes, versuchten wir, den Zug zu überholen. Diese gelang uns auf Grund des Straßenzustandes erst in Myohla, wo eine Steigung für einen auf Myanma Railways Gleisen selten zu hörenden kräftigen Auspuffschlag sorgte. Bis zu seiner Ankunft in Taungoo gegen 15.00 Uhr gelangen uns einige schöne Aufnahmen. Die Geschichte der dampfbespannten Holzzüge begann nach einer jahrelangen ausschließlichen Bespannung mit Diesellokomotiven im Oktober 2002. Niemand konnte uns sagen, wer die Order gab, diese wahrscheinlich schönsten dampfgeführten Güterzüge Südostasiens wieder ins Leben zu rufen. Gewöhnlich bestehen die Holzzüge aus achtzehn Holzwagen mit je dreissig Tonnen Gesamtgewicht, einem Dienstwagen am Zugschluss und dem obligatorischen Personalbegleitwagen. Das Gewicht der Züge beträgt rund 600 Tonnen und erreicht damit das höchstzulässige Gewicht für eine YD auf der Strecke Mandalay – Yangon. Die sechsachsigen Diesellokomotiven können hingegen 1.000 Tonnen auf dieser Strecke befördern. Die Teakholzzüge beginnen in Hlaingdet östlich von Thazi und enden in Yangon-Mahlwagon. Etwa alle vierzehn Tage bespannt man einen der Holzzüge mit Dampf. Die Zuglok bleibt unabhängig von der Zeit, die der Zug benötigt, über den gesamten Laufweg am Zug. Meist wird dabei die Hinfahrt des Leerzuges und die Rückfahrt des Vollzuges als Umlauf gefahren. Im ungünstigsten Fall bleibt das gesamte Personal also für zwei Wochen im Einsatz und schläft im mitgeführten Personalwagen. Dieser besteht aus einem vierachsigen Güterwagen, in dem einige Betten aufgestellt und meist auch eine offene Kochstelle eingerichtet wurden. Die Lokomotiven können im Falle einer Dampfbespannung von jedem Depot gestellt werden: Mottama, Bago, Pyuntaza, Taungoo oder Pyinmana. Das Personal stammt immer vom Heimatdepot der Lokomotive. Unser Holzzug musste in Taungoo einen längeren Zwischenstop einlegen, da Taungoo kein Heizöl für die Lokomotive zur Verfügung hatte. Die gesamte Mannschaft wartete mit samt Lok und Zug vom 24. bis zum 27. Februar auf die Öllieferung und damit die Weiterfahrt. Am Abend des 27. Februars 2003 ging es dann endlich weiter, am nächsten Morgen um 07.30 Uhr erreichte der Zug sein Ziel Yangon.
Wir haben eine elf stündige Busfahrt, über die von Verkehr und vom Monsun zerfressenen Straße nach Mandalay vor uns. Unterwegs stoppen wir um burmesisch zu essen. Der Bus ist mit allem Komfort ausgestattet, hat eine Karaokeanlage und im hinteren Teil ist eine U – förmige velourgepolsterte Couch. Wir feiern dort eine ausgedehnte Männer – Karaokeparty und leeren das eine und das andere Bier.
So vergeht die Zeit bis wir irgendwann gegen Mitternacht das Hotel in Mandalay erreichen.
Golden Bagan Sunrise
25.02.2003 – Heute ist ein echter Urlaubstag, denn die anderen der Gruppe sind schon lange unterwegs in die Bergwelt von Namtu. Nach Tagen der Kurzweil fühlt es sich eigenartig an, achttausend Kilometer von zu Hause plötzlich allein zu sein. Nach dem Frühstück beginne ich mein Sightseeing durch Mandalay. Auf dem Mandalay Hill bin ich der einzige Tourist. Erst im Mandalay Fort treffe ich auf einige andere Touristen. Hier spürt man die Herrschaft der Militärdiktatur. Auf dem Gelände gibt es Kasernen und überall wird man gemaßregelt, wo man langzugehen hat. Ich nehme mir ein Taxi und fahre zum Bahnhof. Über die leeren Bahnsteige wandere ich wieder Richtung Stadt, durch die Straßen, hinüber zum Depot der Staatsbahn.
Das Tor steht offen und ich nehme die Einladung an, fotografiere ein paar Dieselloks, eine Dampflok die als Denkmal aufgestellt ist, bevor man mich entdeckt und wieder hinausbegleitet. Hinter mir werden die Tore wieder geschlossen. Ich habe keine Lust mehr auf Mandalay in der Mittagssonne und ziehe mich ins Hotel zurück, hole etwas Schlaf nach, betreibe Körperpflege, ordne mein Gepäck und schaue MTV Asia. Ich checke aus und soll noch einen halben Tag Hotel bezahlen. Nein, dass tue ich sicher nicht! Im orangefarbenen Licht der Abendsonne lasse ich mich zum neuen Flughafen fahren, der vierzig Kilometer außerhalb der Stadt liegt. Den Flughafen hat man für einen Touristenboom gebaut, der irgendwann in der Zukunft stattfinden soll. Heute Abend ist er total leer. Auch auf dem Flugfeld herrscht gähnende Leere. Ausser dem Flughafen Personal sind keine Passagier zu sehen. Ich bin ich fast der einzige Fremdling. Zum Abendessen gönne ich mir im Flughafen einen Brownie und einen Kaffe.
Mit tiefen Brummen rollt eine zweimotorige ATR 72-210 auf das Terminal zu. Mein Flug nach Bagan. Es ist bereits tiefschwarze Nacht als ich in Bagan mein Gepäck in das klapprige Taxi verstaut habe. Auf der Fahrt zum Hotel sehe ich aus dem Fenster die ersten illuminierten Pagoden und Stupas, die Bagan so weltberühmt gemacht haben. Ich lasse das Taxi halten und mach schon mal eine Nachtaufnahme. Das Hotel „Ruby True“ in Nyaung U. überrascht mit einer sehr gepflegten Anlage mit einzeln stehenden Häuschen und ist eher eine Lodge als ein Hotel im Sinne eines vielstöckigen Betonkomlexes. Ringsum nichts als Pagoden, Stupas und Buschwerk. Ich besorge mir an der Rezeption ein Fahrrad für den nächsten Tag und gehe zu Bett.
28.11.2012 – Um fünf Uhr falle ich aus dem Bett. Nein nicht wirklich freiwillig. Der Drang bei Sonnenaufgang hoch oben, von einer der Pagoden, Bilder von den Stupafeldern Bagans zu machen, treibt mich dazu. Doch muss ich erst noch eine geeignete Pagode finden. Es ist stockfinster und ich bin absolut ortsunkundig. Ich warte. An dem Fahrrad muss erst noch Luft aufgepumpt und der Sattel gerichtet werden. Man gibt mir dann doch lieber ein anderes Rad. Ich trete in die Pedalen. Was ich gestern Abend für Buschwerk hielt, ist nichts anderes als Dornengestrüpp. Nicht sehend wo ich hinfahre, halte ich nach Silhouetten von geeigneten Pagoden Ausschau und reiße mir an den Dornen die Beine auf bis die Haut in Fetzen hängt. Egal, ich muss vor Sonnenaufgang eine hohe Pagode zum draufklettern finden. Die Pagode die ich am Vorabend fotografiert habe, lässt sich besteigen und pünktlich zum Sonnenaufgang sitze ich allein auf der Pagode und bestaune das einzigartige Schauspiel. Für den kommenden Morgen, suche ich mit dem Fahrrad nach noch besseren Fotostandpunkten. Kaum einen Kliometer weiter haucht der Schlauch des Hinterrades sein Leben aus. Das Hinterrad ist platt. Ich breche die Suche ab, fahre zurück zum Hotel und bekomme noch ein Frühstück. Dabei werde ich, der einzige Gast, von drei Angestellten beobachtet.
Nach dem Frühstück würde ich mich gerne noch etwas in Bagan umsehen. Die Angestellte der ich meine Bitte in Schulenglisch vortrage, ist, aus Gründen die sich mir nicht erschließen, außer Standes, mir ein Taxi zu besorgen. So laufe ich einfach los. Nach fünfhundert Metern bekomme ich eine Pferdekutsche, die mich nach Old Pagan zum Hafen bringt. Allerdings fährt die Kutsche mit dem halb verhungerten Gaul nur unwesentlich schneller als ich gelaufen wäre. Der Kutscher verlangt achttausend Kyatt. Das ist etwa ein halber Monatslohn in Burma. Ich gebe ihm zweitausend Kyatt und murrend akzeptiert er es. Der Hafen am Irrawaddy, an dem hauptsächlich Touristen von Flusskreuzfahrtschiffen angelandet werden, ist wenig interessant. Ich kaufe mir eine Cola und laufe den Weg zurück um mir die Pagoden und Stupas anzusehen. Taxis sind weit und breit nicht zu sehen. Mit einer Pferdekutsche fahre ich einige Pagoden ab und fotografiere. Gegen Mittag ist es heiß wie im Backofen und die Sonne lässt keine guten Fotos mehr zu. Ein Mopedfahrer nimmt mich die restlichen zwei Kilometer bis zum Hotel mit. Den Sonnenuntergang genieße ich wieder auf einer der Pagoden mit Blick über die tausend Stupas und Pagoden. Die Genüsse des Abendessens bestehen aus Nudeln mit Gemüse. Aus dem Fernseher schreit eine Karaokeshow vor einem Hintergrund der wie die schweizer Alpenandschaft aussieht, mit Musik, die für meine Ohren die absolute Folter ist. Immer noch bin ich der einzige Gast und die Attraktion für die Angestellten. Ich ziehe mich auf die Terrasse zurück und genieße ein Bier und schaue in den sternenklaren Himmel.
29.11.2012 – Wieder stehe ich um halb sechs auf, schwinge mich auf den Drahtesel und radele zum Mingala-zedi Tempel. Hier an einem der schönsten Aussichtspunkte für den Sonnenaufgang, finden sich auch noch etwa zwanzig weitere Touristen ein. Die günstige Thermik nach Sonnenaufgang wird auch von mehreren Ballonfahrern genutzt, die über den Pagoden schweben. Auf der Rückfahrt kaufe ich noch für fünfzig Dollar Getränke und Andenken. Mit der Tüte, dem Fotorucksack und dem Stativ auf dem Fahrrad, geht es dann in der Hitze über Sandwege immer bergan zurück zum Hotel. Tatsächlich bekomme ich dann sogar noch mein asiatisches Frühstück. Bananen, Saft aus Extrakt, Erdbeermarmelade, die nur aus Zucker zu bestehen scheint und Rührei mit süßlich schmeckendem Toast. Dazu Kaffee oder Tee. Wie lecker! Nach dem Frühstück wasche ich ein paar Sachen durch und lege mich dann bis mittags in die Sonne, während die Pauschaltouristen bei 30° Celsius im Schatten ihre Bagan Touren machen. Auf dem Weg zum Flughafen lasse ich das Taxi einen Zwischenstopp am monumentalen Ananda Tempel machen. Der Flughafen Bagan ist ein herunterbekommender Betonbau, mit aus Holz improvisierten Abfertigungsschaltern. Überall lungern Militärs rum und man weis wieder wer hier im Land das Sagen hat. Vor dem Gebäude ist aus Holzlatten und Plastikplanen, von Einheimischen, das Flughafenrestaurant errichtet worden. Lieblos zusammengenagelte Bretter sind die Bänke und Tische die auf dem sandigen Boden stehen. An einer Seite stehen ein Paar Einheimische und spielen mit selbstgefertigten Schlägern Golf, dahinter beginnt die Müllkippe.
Endlich kommt die Propellermaschine angerollt. Wir steigen ein und ich sitze in der ersten Reihe am Fenster. Draußen wird das Gepäck verladen. Hektik! Ein Soldat treibt die Packer zur Eile und brüllt rum. Rumms! Die Tür des Laderaumes schließt sich und kaum sind die Verriegelungen eingerastet, heulen die Motoren auf. Wir rumpeln über die Betonpiste, verdorrtes Gras und staubige Bäume huschen vorbei, die Maschine hebt ab, das Fahrwerk klappt geräuschvoll in dem Bauch der Maschine, die sich sogleich in eine Linkskurve legt. Unter uns liegt das Pagodenfeld von Bagan. Die letzten Sonnenstrahlen tauchen die goldenen Kuppeln der Tempel, Pagoden und Stupas in ein mystisches Licht und alle Passagiere starren still und in sich gekehrt aus dem Fenster.
Nach einer Stunde landen wir in Yangon. Ich nehme mir ein Taxi und lasse mich in die Stadt fahren. Der Fahrer ist so nett und legt noch einen Stopp an der Swedagon Pagode ein, damit ich eine Nachtaufnahme machen kann. Für die fünfunddreißig Kilometer vom Flughafen zum Hotel Traders in der Innenstadt möchte er nur sieben Dollar haben und ich gebe ihm zehn Dollar.
Im Hotel stellt sich mir der Fahrer vor, der mich eigentlich vom Flughafen abholen sollte. Der Rest der Gruppe verspätet sich und er hat nun die Aufgabe mich zu unterhalten. Ich werfe meine Sachen ins Zimmer, schwinge mich in sein Auto und er fährt mich in das „Lakeview Theatre Restaurant“ in der Kan Yeik Tha Road. Zwei Männer die sich sprachlich nur schwer verstehen, sitzen sich in dem Theater Restaurant beim Abendessen gegenüber. Ein eigenartiges Bild. Burmesische Theaterkunst ist für mich sehr schwer zugänglich und ich verstehe auch nichts davon. Bunt bemalte und verkleidete Menschen die geschlechtlich kaum zuzuordnen sind singen, nein, jaulen, dass man Angst hat die Gläser könnten springen. Naja, aber irgendwann ist auch das überstanden und ich darf zurück in das Hotel, wo die Gruppe bereits angekommen ist.
Bis weit nach Mitternacht muss ich mir nun Geschichten von der Minenbahn in Namtu anhören.
30.11.2012 Gegen sieben Uhr erreichen die Sonnenstrahlen, die durch das Fenster scheinen mein Gesicht. Ich stecke mir die Zahnbürste ins Gesicht und steige mit meinen Zimmerkumpel Andreas auf das Dach des Hotels. Von hier oben haben wir einen einmaligen Blick über die Stadt die im goldenen Morgenlicht glänzt. Doch das was man für Dunst hält ist in Wirklichkeit Smog aus den tausenden Autos und von den Garküchen in den Straßen.
Nachdem wir ein Paar Fotos gemacht haben steigen wir hinab zum Frühstück. Endlich Essen! Fünf Sterne Intercontinental Breakfast. Gut gesättigt stürzen wir uns in das Straßengewühl von Rangun. Autos, Lastkraftwagen und Rikschas kämpfen um ihren Platz auf den überfüllten Straßen. Die Gehwege sind gesäumt von fliegenden Händlern, der Lärm und Abgasgestank ist atemberaubend und zugleich so typisch für Asien. Die eigentliche Attraktion für uns sind jedoch die sechzig Jahre alten Chevrolet Busse, die immer noch einen beachtlichen Teil der Buslinien bedienen. Nachdem wir eine Stunde lang an der Kreuzung fotografiert haben, fahren wir mit dem Bus in das Ausbesserungswerk der Staatsbahn in Insein.
Das Ausbesserungswerk befindet sich in den Vororten Yangons und bessert Diesel- und Dampflokomotiven sowie Dampfkräne aus. Während unseres Besuches erhielten wir einige interessante Informationen: 45 Diesellokomotiven befanden sich im Werk, aber nur sieben wurden zurzeit aufgearbeitet. Mehr als 30 Diesellokomotiven warteten auf Ersatzteile. Die Ersatzteile, selbst für die französischen und deutschen Lokomotiven kommen aus China. Das Problem der Myanmar Railways besteht unter anderem darin, dass die Ersatzteile in harter Währung zu bezahlen sind. Die Bahngesellschaft hat aber nahezu keine Deviseneinnahmequellen. Nur die wenigen Touristen, die mit der Bahn reisen, haben den Fahrpreis in FEC (Foreign Exchange Certificates – nur in Myanmar gültige Dollar-Ersatzwährung) zu entrichten. Da aber kaum Züge existieren, die die Ansprüche von Touristen auch nur halbwegs zufrieden stellen können, ist die Einnahme aus dieser Quelle jedoch sehr bescheiden. Diese Situation ist die einzige Ursache dafür, dass die Myanmar Railways (MR) noch immer Dampflokomotiven einsetzen. Der Betrieb einer Dampflok ist für die MR teurer als der Einsatz einer Diesellok.
Dieser Preisunterschied entsteht nur durch die unterschiedlichen Ausgaben für den Brennstoff Diesel bzw. leichtes Heizöl für die Dampflokomotiven. Alle anderen Ausgaben wie etwa Personalkosten sind nebensächlich. Eine Dampflok verbraucht etwa sieben Gallonen Heizöl auf eine Meile. Das
Egal ob Frauen, Kinder oder Männer – Steine schleppen für zwei Dollar am Tag.
Ausbesserungswerk kann nahezu jedes Ersatzteil für Dampflokomotiven selbst herstellen. Fast der gesamte Maschinenpark stammt aus den Jahren 1942 bis 1945. Diese Maschinen sind speziell für die Reparatur von Dampflokomotiven beschafft worden und eignen sich nur bedingt für die Unterhaltung von Diesellokomotiven. So ist es für das Ausbesserungswerk einfacher, eine Dampflokomotive zu unterhalten, als eine Diesellok. Eine Hauptuntersuchung an einer Dampflok dauert etwa drei Monate. Die MR hat im Jahr 2000 zehn gebrauchte Diesellokomotiven der Klasse YDM4 aus Indien gekauft. Diese Maschinen tragen bei der MR nun die Nummern DF 1268 bis 1277. Von ihnen war DF 1269 am 28. Februar 2003 im Ausbesserungswerk. Die Unterhaltung der Dampflokomotiven wird gestoppt, sofern sich eine Lösung für das Ersatzteilproblem abzeichnet. Für 2003 sind drei Hauptuntersuchungen geplant. Die beiden ersten Lokomotiven davon, YB 534 und YD 961 befanden sich bereits zerlegt in der Richthalle. Die Beendigung der Hauptuntersuchung an YB 534 war für den 14. Mai 2003 geplant, nachdem der Termin 14. April 2003 vom Jahresanfang nicht mehr gehalten werden konnte. Für YD 961, die den Tender von YD 970 erhalten wird, war noch kein genaues Datum benannt worden. Welche Lok die dritte HU in 2003 erhalten wird, hatte man noch nicht festgelegt. Nach diesem ausgiebigen aber im Vergleich zu allen anderen Stationen dieser Reise eher langweiligen Besuch im Ausbesserungswerk, fahren wir in ein erstklassiges Restaurant, welches nach allen Seiten offen ist, zum Mittagsessen. Die Reise klingt hier in gemütlicher Runde aus. Wir haben sicher ein ganz anderes Myanmar gesehen als die Reisegruppen die nur die „Highlights“ wie Goldener Felsen, Inle See, Bagan und Mandalay zwischen den Mahlzeiten abklappern. Trotzdem und gerade deswegen ist es ein Grund noch einmal wiederzukommen. Doch zunächst bleibt uns nur noch wenig Zeit die Koffer zu packen und zum Flughafen zu fahren. Um 18:10 Uhr fliegt uns die „Myanmar Airways von Rangon nach Bangkok.
Quellen:
Mein Reisetagebuch
Reisebericht Bernd Seiler www.farrail.com
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