CHINA 1994 – STEAM & STEEL

13. Januar 2020

EASTBOUND Anfang der neunziger Jahre war König Dampf auf vielen Strecken der Volksrepublik China noch allgegenwärtig. Eisenbahnfans, oder besser militante Anhänger der Dampftraktion, aus aller Welt begannen durch das Reich der Mitte zu reisen, um stundenlang in der feuchten Hitze Südchinas an Strecken zu warten oder sich in der klirrenden Kälte Nordchinas die Zehen abzufrieren. 1994 führten die Chinesischen Staatseisenbahnen noch über 3000 aktive Dampflokomotiven in ihrem Bestand. Irgendwie schaffte es ein Freund von mir mich zu überreden ebenfalls gen Osten zu reisen. Ein halbes Jahr später sassen wir im Flugzeug nach Peking. Mir als Fernreiseneuling war nicht klar, dass Anfang März in Nordchina oft noch empfindlich kalt. Das Thermometer zeigt nicht selten -20° Celsius. So war ich mit meinem Pullover, meiner Jeanshose und Jacke leicht underdresst!

Streamliner in Sujatun

In Sujiatun war das Werk der chinesischen Staatsbahn, in der noch Dampflokomotiven der Reihe SY für Industriebetriebe und Kohleminen gefertigt wurden. Nahe dem Werk waren auf nicht genutzen Gleisen interessante Vertreter dieser Traktonasart ab- beziehungsweise ausgestellt waren. Die interessanteste Lokomotive war wohl die SL6 mit Stromlinienverkleidung. Die Reihe SL 6 war Chinas meist gebaute Personenzug –Schlepptender Lokomotive. Die Japaner lieferten während der Besetzung der Mandschurei, zwischen 1933 und 1944, 272 dieser Lokomotiven an die „Süd Mandschurischen Eisenbahnen“ und an Eisenbahnen des besetzten Nordens. Nach der Besetzung begannen die „Sifang Lokomotiv Werke“ 1956 erneut mit der Produktion der Reihe SL 6. 151 Lokomotiven verliessen das Werk bevor 1958 mit der Produktion der moderneren Reihe RM begonnen wurde. Eine kleine Anzahl an Lokomotiven wurde mit einer Stromlinienverkleidung versehen und bekam die Bezeichnung SL 7. Die letzten drei SL 6 waren bis 1991 in Jilin beheimatet.

Anshan Steelwork

STAHLWERK ANSHAN
Es gibt Orte die man ohne etwas zu verändern, als postapokalyptische Filmsets nutzen kann. Anshan ist einer dieser Orte. Ewig hängt eine Glocke aus giftigen Industrieabgasen und Staub über der Region. Verantwortlich dafür ist Chinas größtes Stahlwerk. Zehn riesige Hochöfen sowie drei Konverterstahlwerk, produzieren 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr Stahl für den wirtschaftlichen Siegeszug Chinas. Teil dieses gigantischen Industrieensembles sind auch Wohnhäuser auf dem Werksgelände. Nackte Zeigelwände an der Aussenseite und nackte Ziegelwände in den Zimmern. Die blinden Fensterscheiben notdürftig mit Zeitungspapier verhangen, um vor neugierigen Blicken zu schützen. Eine Glühbirne hängt von der Decke und spendet in der Nach ein schwaches gelbliches Licht. Vor den Fenstern hängt Wäsche und ich frage mich warum sie die Wäsche waschen, wenn sie sie dann vor die Fenster in den Staub und Fallout des Stahlwerkes hängen?

Anshan Steelwork

Das Stahlwerk hat eine eigene Eisenbahn, die zum Transport von Kohle, Erz, Roheisen, Stahl und Schlacke genutzt wird. Die Werkbahn nutzt alle drei Traktionsarten, Der Bahnbetrieb vor dem westlichen Hochofenwerk wurde noch nahezu ausschliesslich mit Dampflokomotiven der Reihe SY durchgeführt. Vor dem Hochofenkomplex im Osten, waren kleine elektrische Lokomotiven älterer Baujahre mit Kübelzügen beschäftigt. Die kleinen 400er Elektroloks können auch mit Stromschiene im Kübellager fahren. Zwischen den Hochöfen waren dann wiederum Dampflokomotiven der Reihe SY  mit dem Abtransport der Schlackewagen beschäftigt. Die Hochbunkeranlage wird ebenfalls über Gleisanlagen mit Erz- und Kokswagen bedient. Die Bahn nutzt auch elektrisch Lokomotiven der Reihe EL2, die über 30 Jahre lang in großen Stückzahlen vom LEW Hennigsdorf gebaut wurden. und 406, alle mit Gichtkübelwagen. Die westliche Hochofenseite ist das Ziel der meisten Besichtigungen. Hier rangierten SY 0555 und 0836 mit Roheisenwagen, SY 1036 und 1037 standen auf Nebengleisen. Über eine weitere Verbindung werden die beiden westlichen Stahlwerke mit Roheisen versorgt. Hier fuhr GK1 5084 als Lz und SY 0833 stellte offene Roheisenwagen bis in die Stahlwerkhalle zu. Zwischen den Stahlwerken beförderte DFH5 0130 grosse Töpfe mit flüssigem Stahl, 7006 wartete auf neue Aufträge.. Zwischenzeitlich fotografierte ich zwei weitere Roheisenzüge auf der Verbindung zu den Stahlwerken, diese waren mit SY 1036 und mit SY 0306 bespannt. Auf dem westlichen Abschnitt der Hochbunkeranlage fuhr EL2 120 und 129 jeweils mit Eisenerzwagen. Das Verbindungsgleis zu den beiden Grosshochöfen unterquert die Bunkeranlage. Hier kamen SY 0306 und SY 0836 mit Roheisenwagen und GK1G 6005 Lz vorbei. Ein Verfolgen der Hochbunkerstrecke führte zur Sinteranlage, wo mehrere Züge bereitstanden (mit EL2 129, 7411, wegen Gegenlicht nicht fotografiert Lok 118, 128 und 7416). Auf dem Rückweg traf ich noch SY 1505 an der Lokstation und DFH7 7008 am östlichen Stahlwerk. Ein kurzer Abstecher zum Erzbahnhof auf der östlichen Hochbunkerseite führte zu EL2 7420 mit Zug. Auf der elektrisch betriebenen Ringbahn, wurden unter anderem Elektroloks der Reih KEL3, eine Konstruktion der AEG, die später in der CSSR nachgebaut und nach China exportiert worden ist eingesetzt. Insgesamt war der Aufenthalt dort eine nachhaltig prägende Erfahrung. Ein Ausflug in die Industriekultur einer vergangenen Epoche, mit Arbeits- und Lebensbedingungen die in Europa heute unvorstellbar erscheinen.

Tonghua

Aus der Hölle von Anshan ging es per Bus nach Shenyang wo wir übernachteten. Um 6:38 am Morgen bestiegen wir dort den Zug nach Tonghua der dort um 14:20 Uhr eintrifft. Hier nahe der Grenze zu Nordkorea ist die Landschaft gebirgig und viel interessanter als in den weitläufigen Ebenen die Nordchina prägen. Nahe Tonghua gab es eine beeindruckende Steigung mit Viadukten und Tunneln, auf der sich die bergwärts fahrenden Lokomotiven schwer mühen mussten. Weit hallte der Auspuffschlag der schweren Maschinen durch das Tal mit seinem zugefrorenen Fluss. Den Nachmittag nutzten wir hier für das Linesiding bei Fushuan, Zhangdong, Quingyuan und Jioho. Nahezu jeder Zug wurde von einer Dampflok der Reihe JS oder QJ gezogen.

CHANGCHUN – ein Eisenbahnknoten der Superlative. Er ist der drittgrößte Bahnhof in Nordostchina. Von hier aus zweige Strecken unter anderem nach Beijing, Shanghai und Xi’an ab. 1994 sind hier im Depot der chinesischen Staatsbahn noch über hundert Lokomotiven der Baureihe QJ beheimatet. Im Schnitt verlässt alle fünfzehn Minuten ein Zug gezogen von ein oder gar zwei der 250 Tonnen schweren Lokomotiven mit einem Zug den Bahnhof. Genau so oft kommt ein Zug in den Bahnhof.  Man schafft es nie jeden oder auch nur jeden zweiten Zug zu fotografieren. Die Besichtigung des Bahnbetriebswerkes nimmt alleine schon mehrere Stunden in Anspruch, da die Masse an Lokomotiven die dort für ihre nächsten Einsätze vorbereitet werden, fast unüberschaubar ist. An Essen und das Hotel „Changbaischan“ kann ich mich überhaupt nicht erinnern. Ich erinnere mich nur an das hektische Wechseln des Films der alle halbe Stunde voll war. Ach – und die Eisskulpturen vor dem Bahnhof. Das heute international populäre Eisfestival war 1994 noch ein lokales Ereignis das in der Welt kaum jemand kannte. Obwohl die Temperaturen auch im März am Tag kaum über die 0° C Marke stiegen, waren die Skulpturen vor dem Bahnhof Changchun von der Sonne schon arg in Mitleidenschaft gezogen.

Jaimusi River

BRIDGE OF SPIECE Von Harbin fuhren wir mit dem Nachtzug  379 nach Jaimusi. Um 6:35 Uhr kam der Zug auf dem Bahnhof von Jaimusi zum Halten. Kurz vor Jaimusi überfuhren wir die Songhuajiang Bridge und so wurde im Hotel die Idee geboren Züge auf der Brücke zu fotografieren. Vom Hotel nahmen wir ein Taxi und fuhren zur Brücke. Doch so beeindruckend so manche Brücke in China auch sein mag, es sind strategische Bauwerke und die Türme rechts und links auf der Brücke mit bewaffneten Soldaten besetzt. Es dauert auch nicht lange bis die Soldaten auf uns aufmerksam werden. Jeder Fotograf ist ein potenzieller Spion, dass solche Bauwerke von Spionagesatelliten schon lange fotografiert, vermessen und als Ziele eingestuft sind wissen sie nicht oder wollen es nicht wissen. Inzwischen kommt ein Personenzug über die lange Brücke gebollert, eine lange Dampffahre in den klaren Winterhimmel blasend. Kaum ist der Zug vorüber sehen wir mehrere Soldaten oben auf der Brücke gestikulieren während sie laut rufen. Das ist unser Startsignal und auch der wartende Taxifahrer ist schon mehr als nervös und fährt schon los. Wir rannten dem Taxi hinterher und springen hinein während wir hören wie die Soldaten Schüsse abgeben. Eine Szene wie im Agententhriller! Niemand hat sich in dem Moment umgedreht und ich denke bis heute sie haben sicher nur in die Luft geschossen. Nachdem wir im Hotel ankamen, dauerte es keine halbe Stunde bis die Polizei eintraf und das Hotel durchsuchte. Für unsere Reiseleiterin war diese Situation offensichtlich sehr unangenehm. Unsere Filme hatten wir in weiser Vorrausicht Filme hinter einem Wandpanel versteckt.

Nancha

DIE GRÖSSTE SHOW – Ein Hardseater ist ein Wagen den man zumeist nur in Zügen findet die über Land fahren und an jedem Reissack halten. 1994 waren diese Wagen oft älteren Baujahres und entsprechen abgeranzt. Diese Klasse nutzen wohl auch nur selten Reisende aus dem westlichen Ausland. Vielleicht gab es für die Fahrt nach Nancha keine Alternative Eine Zugheizung gab es zumindest in unserem Zug auch nicht. So war es erstaunlich das das Wasser vom Schnee der Schuhe, dass auf dem gesamten Wagenboden schwamm nicht gefror. Mit uns reisten Bauern und Landarbeiter die rauchend, in regelmäßigen Abständen ihren grünen Tee aus Weckgläsern schlürften. Wir aßen während dessen süßliche Würstchen, bissen dazu von ebenso wunderlich schmeckenden Brötchen ab und räumten von überheizten Hotelzimmern. Vor den Fenstern zog die schneegepuderte Einöde Nordchinas vorbei. Nancha war die Bühne für die größte Show die es damals auf den Gleisen der chinesischen Staatsbahn noch zu sehen gab. Doch zunächst beobachteten wir das Geschehen auf dem Bahnhof nd im Depot wo regemäßig Lokomotiven der Baureihen QJ für Einsätze vorbereitet wurden. Nach der Nacht in dem ersehnten überheizten Hotelzimmer machten wir uns mit dem Bus auf die Hügel im Umland über die eine Strecke von Lichu nach Nancha führte. Diese Strecke mit ihren Rampen wurde für den Abtransport schwerer Holzstämme aus den letzten Wäldern Nordchinas genutzt. Auf der Fahrt deutete ich auf eine riesige weiße Wolke über dem Hügel. Ich nahm an es sei eine Wolke die uns das gute Fotolicht nehmen würde. Doch war es keine Wolke die einen meteorologischen Ursprung hatte. Es war der Abdampf von drei QJ Dampflokomotiven, die den ersten Zug über den Pass nach Nancha brachten. So etwas hatte ich noch nie zuvor gesehen! Auf der Hügelkuppe stiegen wir aus. Es waren -20 ° Celsius! Zum Glück war es windstill. Mein Freund borgte mir eine Mütze die verhindern sollte das mir das Hirn zu einem Stein gefriert. Danke dafür. Wir mussten keine zehn Minuten warten da kündigte sich der nächste Zug mit einer gigantischen Dampfsäule an. Mit Schrittgeschwindigkeit und anschwellenden knallenden Auspuffschlägen näherten sich zwei QJ Loks die den Zug zogen. Eine weiter QJ schob den Zug nach. Es dauerte zwanzig Minuten bis der Zug den Scheitelpunkt erreicht hatte, die Regler geschlossen wurden und der Zug gen Nancha zu Tal rollte. Dieses Schauspiel wiederholte sich de ganzen Tag und auch wir verbrachten den ganzen Tag auf dem Berg. Die Erleichterung war groß als die Temperaturen durch die Sonne am Mittag den Taupunkt erreichten.

Xilin Lead Mine Railway

„LEAD & ZINC MINE XILIN“ Am Morgen nach dem wir das Hotel verwüstet hatten, fuhren wir mit dem Zug weiter nach Xilin. Hier befindet sich die Verwaltung einer Blei und Zinn Mine. Die Miene betrieb auch eine 762 mm schmalspurige  Werkbahn, die zum Abtransport von Holz für die Stollen und Erz genutzt wurde. Anscheinend dachte man wir wäen Investoren, denn auch die örtliche Presse war zugegen und wir wurden alle in das Büro des Werkleiters zum Teetrinken eingeladen. Die Entäuschung darüber das wir nur lumpige Eisenbahnfotografen waren wurde chinesisch weggelächelt. Nach der Teatime fuhren wir auf die Strecke, wobei unser Wagen mit einem Banner auf dem in chineischen Schrifzeichen „Wilkommen“ stand, geschmückt war. Für ein Foto eher suboptimal und wer sich mit chinesischen Gepflogenheiten und Höflichkeitsgesetzen auch nur rudimentät auskennt, kann sich vorstellen wie schwierig es war dieses Banner für die Fotohalte entfernen zu lassen. Auf der Fahrt über die Strecke, von der noch Linien in die Umgebung abzweigten, sichteten wir insgesamt sechs Lokomotiven der Baureihe C2, die in Russland und China, von den 1940er bis in die 1980er Jahre für Schmalspurbahnen und Werkbahnen gebaut wurden.

Reihe JF in Xilin

1994 baut China noch Dampflokomotiven der Baureihe SY für Industriebetriebe. Die letzte in CHina gebaute Dampflok, eine SY, verlässt das Werk in Sujiatun erst 1999. Die meisten Lokomotiven der Staatsbahn sind nicht älter als zwanzig Jahre. Man betrachtet einen Neubau von Lokomotiven als wirtschaftlicher als sie über Jahrzehnte in stand zu halten. So sind Lokomotiven, wie die 1934 bei Nippon Sharyo in Japan gebaute JF6 3082, die auf dem Bahnhof Xilin die Rangierarbeiten versah, eine echte Rarität. Am Nachmittag blieb uns noch etwas Zeit um an den umliegenden Strecken auf Dampflokomotiven zu warten. Auf Grund der noch recht zahlreich verkehrenden Züge hatten wir auch Glück dabei. Dann ging die Reise von Xilin weiter über Yichun nach Harbin.

HARBIN Letzter Halt für Dampflokomotiven ist Harbin. Harbin ist ein Eisenbahnknotenpunkt der „Transmandschurischen Eisenbahn“ die von Tschita nach Wladiwostock führt. Von Strategischer Bedeutung war sie während des russischen Bürgerkrieges von 1918-1920. Heute ist sie die wichtigste Verkehrsader der Region. Das Eisenbahnministerium hat offiziell im Hinblick auf Umweltverschmutzung, Lärm und der geringen Effizienz veranlasst, dass Dampfloks aus den Ballungszentren verschwinden. Ein noch viel wichtigerer Grund ist jedoch, dass eine Dampflok nicht mehr in das Bild eines modernen Chinas passt. Bald wir man sie nur noch in entlegenen Gegenden oder Industriebetrieben finden. Viele tausend Kilometer Gleise sind auch schon elektrifiziert worden. Die Qianjin-Lok, übersetzt bedeutet es Fortschritt, wurde in China entwickelt und ab 1956 produziert. Die letzte Lokomotive verließ die Werkhallen von Datong 1988. Damit wurden von diesen Lokomotiven 4700 Exemplare gebaut. In Harbin waren 1994 noch etwa 50 dieser Lokomotiven im Einsatz. Neben der Eisenbahn hatten wir auch Zeit zu beobachten, wie in Harbin ganze Viertel der historischen Hutons mit Bulldozern niedergewalzt wurden um neuen Betontürmen mit Glasfassaden Platz zu machen. Ein neues China entsteht. Die einen werden in Penthauswohnungen einziehen und der dreckige Rest muss die Stadt verlassen.  Auch wir verlassen die Stadt und begeben uns zum Flughafen. Unsere Maschine mit der Flugnummer CA 937 ist eine gecharterte russische IL 86 der Aeroflot. Der Einstieg erfolgte hinten durch eine Treppe, die durch den Laderaum führt. Die vier Stahltriebwerke sind irre laut und wir sind froh als wir um 18:30 Uhr den Flughafen von Beijing erreichen. Das Hotel International, gegenüber dem Hauptbahnhof ist unser Nachtlager. Vor den alten Bahnhof von Peking befindet sich scheine riesige Baugrube in der der neue Bahnhof errichtet werden soll.

Peking

PEKING  Kulturprogramm – yeahhh! Nach dem interkontinentalen Frühstück fahren wir nach Badaling, dem restaurierten Stück der chinesischen Mauer, das wohl die meisten Touristen gezeigt bekommen. Es war wenig los und man konnte ungehindert auf dem monumentalen Bauwerk herumschlendern. Danach geht es mit dem Bus weiter zu den Ming Gräbern nach  Changping, 20 Kilometer vor den Toren Pekings. Auch wenn wir jetzt nicht so wahnsinnig geschichtsorientiert sind und wenig Begeisterung für das Besichtigen von Gräbern aufbringen können, so ist es im warmen Peking eine Wohltat weit weg von Qualm, Müll, Matsch, Schnee und Kälte zu sein. Nach diesem Ausflug besuchen wir den Himmelstempel und den Platz des himmlischen Friedens. Am Abend führt uns unsere Reiseleiterin in ein Restaurant in einer abgelegenen Gegend Pekings. Hier gibt es die beste Pekingente, sagt sie. Das Restaurant war sicher eines dieser neu zugelassenen privaten Betriebe. Alles wirkte irgendwie noch etwas improvisiert aber dennoch professionell. Der Wirt hat uns genau erklärt, wie eine Pekingente beschaffen sein muss, wie sie zubereitet wird und wie man sie isst. Nie wieder habe ich in China so gemütlich und so rustikal gespeist. Und nirgends in der Welt habe ich so eine leckere Pekingente gegessen.

Parkplatz

Am nächsten Tag bleibt noch genügend Zeit sich ein paar Stunden lang die „Verbotene Stadt“ anzusehen. Jedoch haben mir die Hutons in Peking besser gefallen als der Kaiserpalast. In den Hutons spielt sich das Leben der einfachen Chinesen ab. Man findet in fast jedem Torbogen noch ein Handwerk und überall ist Leben. Der Kaiserpalast ist eine leere Hülle, nur die wenigen Besucher die sie füllen. Die Hutons werden irgendwann verschwunden sein. Den Kaiserpalast kann ich in zwanzig Jahren noch besuchen. Es ist nun Zeit für den Abschied. Tausende Dias reisen mit mir nach Hause und so kann ich die Erinnerung immer wieder lebendig werden lassen. Am Abend steigen wir in die Boeing 747 SP, die uns zunächst nach London zurückbringt, wo ich noch etwas Zeit habe mir die britische Metropole anzusehen und die Reise ausklingen zu lassen.