A LITTLE STORY ABOUT JAVA

2. November 2023 joerg

02.08.2004
03:20 Uhr, der Wecker klingelt. 3:21 Uhr, wir quälen uns aus dem Bett. 03:23 Uhr, mit müden Augen schauen wir uns im Spiegel selbst ins Gesicht, in dem eine Zahnbürste steckt. 03:54 Uhr die Autotüren klappen zu und wir fahren durch die Dunkelheit zum Bahnhof Spandau, stellen dort das Auto ab und zuckeln mit den Koffern zum Bahsteig. 04:48 Uhr, der ICE 871 verlässt den Bahnhof und rast nach Frankfurt am Main. 09:11 Uhr, der ICE hat den Bahnhof des Flughafens erreicht und nur neun Minuten später stehen wir am Check Inn Schalter an. Bis wir dann erreicht haben, dass wir zusammensitzen können, ist es 10:15 Uhr. Zwanzig Minuten dauert der Fußweg und die Fahrt mit dem Bus zum Terminal 2. 10:35 Uhr, hinter gefühlten tausend Menschen stehen wir an der Ausreisekontrolle an. Wir drängeln uns vor und sind um 10:59 Uhr durch. Nach einem zehn minütigen Fußmarsch stehen wir vor der zweiten Sicherheitskontrolle. 11:30 Uhr, mein Fotokoffer muss zum Sprengstoff Check und oohh, wer hätte as gedacht, es wurde kein Sprengstoff gefunden. 11:30 Uhr ist auch die Abflugzeit unseres Fluges. 11:35 Uhr, Boarding. 12:25 Uhr, wir starten und landen um 18:40 Ortszeit in Bahrain. 18:58 Uhr, wir stehen am Gate für den Flug nach Abu Dhabi an. Als wir dran sind erfahren wir, dass unsere Plätze weg sind, weil die Maschine überbucht ist. Man schickt uns zum Tranferschalter, wo wir auf den Flug der Gulf Air, GF 751 nach Karachi über Ab Dhabi umbuchen. Bording soll drei Stunden später um 23:00 Uhr sein und wir bekommen eine Restaurantgutschein. 22:00 Uhr, Flug GF 751 ist verspätet und das Boarding soll sich auf 23:50 Uhr verschieben. 23:15 Uhr, Boarding. 23:28 Uhr, in der Maschine stellt sich heraus, dass mein Platz drei Mal verkauft wurde und für die beiden Pechvögel beginnt „eine Reise nach Jerusalem“. 0:15 Uhr, die zwei Passagiere suchen immer noch einen freien Platz und die Crew versucht die Fluggäste mit Sekt milde zu stimmen. 01:20 Uhr, take off von Flug GF 751. 02:20 Uhr, wir landen in Abu Dhabi. Es gibt keinen Anschlussflug nach Jakarta mehr. Alle Gulf Air Maschine waren überbucht und verspätet. Wie viele andere Passagiere bekommen wir ein Hotel in Abu Dhabi und fallen um 05:30 Uhr am Morgen ins Bett.

09:30 Uhr, wir gehen frühstücken. 10:00 Uhr, wir machen einen Rundgang um das „Sands Hotel“. 47° Celsius ist die Außentemperatur! Beton,Glas und fette klimatisierte Karren mit schwarz getönten Scheiben. Mehr gibt es nicht zu sehen. Wir ziehen uns wieder ins Hotel zurück und gehen in den Poolbereich. So wirklich willkommen sind wir dort jedoch nicht, da wir keine Ganzkörperbadebekleidung haben. Wir haben nicht mal Badehose oder Bikini, da unsere Koffer ja schon in Jakarta sind. 19:00 Uhr, Abendessen. 19:40 Uhr auf dem Zimmer GZSZ gucken und warten. 22:20 Uhr, eine Packung Zigaretten und zwei Bier in der Bar macht zwölf Dollar. Thank you! Wir warten weiter. 23:20 Uhr, der Bus fährt vom Hotel zum Flughafen ab. 0:20 Uhr, wir sitzen in einem Restaurant auf dem Flughafen und warten. 01:45 Uhr wir sitzen auf Plätzen am Notausstieg und starten um 01:55 Uhr nach Jakarta. Nach 8 Stunden 22 Minuten landen wir um 13:47 Uhr auf dem Flughafen von Jakarta. Wir benötigen eine Stunde für die Einreiseformalitäten und holen dann unser Gepäck aus der Aufbewahrung. Nun fahren wir mit dem Taxi zum Bahnhof. Auf den Dächern der Vorortzüge sitzen Menschen. Über ihren Köpfen hängt die Fahrleitung mit einer Gleistromspannung von 1500 Volt. Mit einem pseudomodernen Dieselzug fahren wir nach Tegal. Die Außentemperatur beträgt 30° Celsius, im Wageninneren herrschen klimatisierte 17 ° Celsius. Die Zugbegleiter verteilen Decken an die frierenden Fahrgäste. Nach etwas mehr als vier Stunden sind wir in Tegal. Es kann auf Java für nicht verheiratete Paare problematisch sein ein gemeinsames Hotelzimmer zu bekommen. Deshalb habe ich uns schon vor der Abreise selbstentworfene Heiratsurkunden angefertigt, die hier dem prüfenden Auge standhalten. Nach dem Check Inn im Hotel ist der Tag gelaufen, inzwischen ist es dunkel und es bleibt nur noch Zeit in einem Restaurant an einer belebten Straße Abendessen zu gehen.

05.08.2004: Jatibarang
Zum Frühstück gibt es auf Java nicht selten Rührei oder Spiegelei mit Zucker. Für die Geschmacksrezeptoren in unserem Mund, war dass dann aber doch eine Überraschung an die sie sich nicht gewöhnen konnten. Die süßen Kristalle sind auf dieser Insel von zentraler Bedeutung, tragen sie doch einen nicht unerheblichen Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt bei. Auch auf unserer Reise ist Zucker das zentrale Thema. Einst wurden tausende Kilometer schmalspurige Eisenbahnen angelegt, auf denen hunderte Dampflokomotiven den Transport des Zuckers von den Feldern zu den Fabriken zu bewältigten. Einige davon sind bis heute im Betrieb.
Die Zuckerrohrmühle in Jatibarang führt Rangierbetrieb, mit mehreren interessanten Dampflokomotiven durch. Der Rundschuppen mit seiner Drehscheibe ist nach wie vor ein Highlight von Jatibarang.

Pangka (600 mm)
Hier versteht man sich ganz gut auf die Vermarktung seiner Schätze. Die Eintrittsgebühren sind nicht höher als anderswo, aber eine Lokliste (in indonesisch), T-Shirts mit Aufdruck und Anstecknadeln werden dem Dampflokfreund angeboten. Der Rangierbetrieb zur Mühle kreuzt eine belebte Straße. Die rudimentären Reste des Streckenbetriebes werden wegen Abgängigkeit der Brücken nur mit den winzigen Diesellokomotiven erbracht. Am Abend illuminieren wir für fotografische Zwecke die Lokomotiven vor dem Lokschuppen.

06.08.2004: Sumberharjo (700 mm)
Sumberharjo fährt immer noch ab und zu mit Dampfloks auf die Strecke, allerdings nicht regelmäßig und eher zur Mittagszeit oder bei Dunkelheit.

07.08.2004: Sragi (600 mm)
Die Zuckermühle Sragi hat sich vor der Erntesaison 2004 vom Bahnbetrieb verabschiedet. Sämtliche Strecken in die Felder wurden abgebaut. Damit gibt es in Sragi nur noch eine Fahrzeugsammlung, die auf dem Werksgelände Rangieraufgaben erledigen. Dennoch statten wir Sragi einen Besuch ab. Wir hängen auf dem Platz vor dem Werk ab, chillen und quatschen. Für Zuckerrohrbahnen auf Java die mit Dampflokomotiven betrieben werden, ist es breits fünf nach Zwölf.
157 Kilometer und drei Stunden ist Amabwara von Sragi entfernt. Die Zahnradbahn von Ambarawa nach Bedono, ein Überrest einer ehemals wesentlich längeren Strecke, wurde in den siebziger Jahren eingestellt, aber gleichzeitig für touristische Zwecke erhalten. Zusätzlich wurden in Ambarawa viele Dampfloktypen der Staatsbahn als Denkmal aufgestellt. Mangelnde Pflege und das tropische Klima haben den Loks aber schon sehr zugesetzt. Betriebsfähig sind derzeit nur drei Loks: B 25 02 und B 25 03 gehören zu der Originalausrüstung von Ambarawa, während E 10 60 von der leider 2002 eingestellten Pandang Zahnradbahn auf Sumatra stammt. Diese Lok kann aber nur auf der Adhäsionstrecke verkehren, da das Zahnradtriebwerk nicht betriebsfähig ist. Deshalb verkehrte für unsere Gruppe an diesem Tag ein Fotozug mit der E 10 bis Jambu, dem Beginn der Zahnradstrecke. Dieser Abschnitt, obwohl im Flachland, bietet mit den schönen Ortsdurchfahrten, Reisfeldern und den Bergen im Hintergrund Fotomotive zur Genüge, allerdings bleibt wegen des Sonnenstands wie üblich nicht allzu viel Zeit. Am Nachmittag machten wir uns dann schließlich mit B 25 03 auf nach Bedono, dem ehemaligen Scheitelbahnhof und nunmehrigem Endpunkt der Strecke. Auch dieser Abschnitt ist ein wahrer Fototeppich und das gut eingespielte Personal ermöglichte jede Menge guter Fotos in herrlichstem Abendlicht und ist es ist eine unvergessliche Erfahrung in den einhundertjährigen, knarzenden Personenwagen über Reisfelder und durch Bambuswälder zu dampfen.

Obwohl es nur 55 Kilometer sind, fahren wir noch eineinhalb Stunden bis nach Borobudur, wo wir nahe der berühmten Tempelanlage übernachten.

08.08.2004: Borobudur
Zum Sonnenaufgang sind wir auf der Stupa von Borobudur, eine der größten buddhistischen Tempelanlagen Südostasiens. Nach dem die Sonne hoch und der Touristenansturm angeschwollen ist, gehen wir frühstücken, laden unsere Sachen in die Autos und fahren weiter. Unser Ziel ist die Zuckermühle Tasik Madu die auch in dieser Saison weiterhin Dampflokomotiven für die Fahrt rund um die Zuckermühle einsetzt. Dabei kommt immer noch die schwere Luttermöllerlok Nr. VI mit ihrem sechsachsigen Tender zum Einsatz. Für die 115 Kilometer lange Fahrt benötigen wir fast drei Stunden und kommen gerade noch rechtzeitig an, um die  Luttermöllerlok noch einmal in Zugdienst zu erleben, bevor sie für die nächsten Tage wegen eines Schadens an der Feuerbüchse ausfällt.
 
09.08.2004: Schon beim Anflug auf Java konnte man die braune Dunstglocke sehen, die über der Insel hängt. Millionen Autos, Mopeds, LKW und Busse, brennende Abfallhaufen und die Felder die nach der Ernte abgebrannt werden. Dazu die viel zu kalt eingestellten Klimaanlagen, welche die Schleimhäute austrocknen. Das müsste der Grund dafür sein, das viele Reisende auf Java Probleme mit den Atemwegen bekommen. So ging es auch mir. Aber nun klingt meine Erkältung, die ich mir wahrscheinlcih schon auf dem Flug eingehandelt habe langsam ab. Caroline bleibt im Hotel und schläft aus. Wir fahren zur Zuckermühle. Tasik Madu und fotografieren auf dem Werkgelände. Fahrte zu den Ladestellen auf den Feldern finden aber meist nur ein oder zweimal täglich statt, so dass wir dann am späte Vormittag zunächst zurück zum Hotel fahren. Zu dritt fahren wir dann in Rikschas nach Solo und besichtigen den, von Mauern umgebenen Palast des ehemaligen Sunans (Königs) von Surakarta (Solo). Direkt am Kraton befindet sich ein Markt auf dem Tierkadaver in der Sonne hängen und auf einen Käufer warten. Nicht jedem bekommt dieser Anblick, das indonesische Essen, die Klimaanlagen und das ständige Umherreisen. So kommt es dann durchaus mal zu Ausfällen, die hier nicht näher beschrieben werden sollen. Wer dann doch mal Appetit auf ein genormtes Mahl hat, ordert bei Mc Donalds ein „Supersize Menue“ mit French Fries für insgesamt 1,25 €. Am Nachmittag finden wir uns noch eimal an der Zuckemühle zum Fotografieren ein und fahren um 16:00 Uhr weiter nach Cepu. Für die 150 Kilometer benötigen wir drei Stunden. Unterwegs kommen wir an einem eingezäuntern Parkplatz der Poliei vorbei, auf dem man zum Zwecke der Abschreckung bei Unfällen zerfetzte Autowracks und Busse ausgestellt hat. Bei völliger Dunkelheit quälen wir uns die letzten 45 Kilometer bis Cepu eine Schlaglochpiste entlang, die nur so breit ist wie ein Auto.

10.08.2004: Perusahaan Umum Kehutanan Negara (Perum Perhutani), Cepu (Waldbahn Cepu, 1067 mm)
Bereits um 05:25 Uhr stehen wir wieder auf und sitzen 20 Minuten später mit einem Buttertoast, der mit Schokostreuseln betreut ist, in der Hand beim Frühstück. Dazu gibt es ein kaffeeähnliches Schwarzgetränk.
Auf der Waldbahn Cepu kann man mit großem Glück oder unendlicher Geduld immer noch planmäßige Züge in den Wald beobachten. Durchschnittlich verkehren pro Jahr noch zwei bis zehn Züge. Die regulären Züge fahren meist in den Monaten Februar bis April, wenn der Boden durch die Regenfälle so aufgeweicht ist, dass die Lkw nicht an die Einschlagstellen fahren können. Von den einst über 250 Kilometer langen Streckennetz, sind nur noch 60 Kilometer befahrbar. Bei den äußerst dürftigen Gleisarbeiten dürfte es auch nur noch eine Frage der Zeit sein, bis auch die letzte Strecke in den Wald nicht mehr befahrbar ist. Die beiden Lokomotiven hingegen befinden sich zumindest optisch in recht gutem Zustand. Mit der 1928 gebauten Lok „Tudjubelas“ fahren wir in die Teakholzplantagen, während wir von glühenden Kohlestückchen aus dem Schornstein der Lok gestichelt werden. Hoch und runter, nach rechts und nach links schlingern die Wagen auf den ausgefahrenen Gleisen und die Sonne brennt erbarmungslos. Im Verlauf der letzten 100 Jhre wurde der Wald so stark dezimiert, dass neue Einschläge jetzt verboten sind. Die Bahn transportiert nur noch das illegal geschlagene Holz ab, dass von Holzräubern beschlagnahmt wurde. Ein 80-jähriger Stamm erbringt rund 600 Euro an Einnahmen, also etwa das Jahresgehalt eines Waldarbeiters. Damit dürfte auch klar sein, warum Einschlagverbote der Regierung auf wenig Gegenliebe stoßen sowie der illegale Einschlag privater „Waldliebhaber“ Konjunktur feiert. Nach fünfzehn Kilometern erreichen wir die „Seplan Dasar Negeri Sambong“ Schule. Hier hat man für uns ein schmackhaftes indonesiches Mittagsmahl gezaubert. Dazu gibt es eingeühlte Cola und Bier. Um 14:30 Uhr sind einige Stämme Holz aufgeladen worden und wir besteigen wieder zwei der Flachwagen und fahren zurück Richtung Cepu. In den Dörfern durch die wir fahren, winken uns die Menschen zu, während wir in einen blutroten Sonnenuntergang fahren. Bis zu unserem nächsten Hotel in Madium sind es nun noch zweieinhalb Stunden Fahrt durch die Dunkelheit.

11.08.2004: Purwodadi (700 mm)
Purwodadi ist mit seiner schönen Gitterbrücke zwischen Zuckermühle und dem südlichen Verladebahnhof einen Besuch wert. Die beladenen Züge haben eine Zug- und eine Schiebelokomotive. Zwischen 10 und 14:00 Uhr nutzen wir den Pool im Hotel, räumen unsere Sachen auf und gehen etwas trinken. Die Mahlzeiten ersetzen wir fast vollständig durch „Danish Buttercookies“ die es hier in den Supermärkten zu kaufen gibt. Zumindest für uns zwei ist das die einzige Alternative zur indonesischen Küche und diese Butterkekse begleiten uns den Rest der Reise.

11.08.2004: Rejosari (700 mm)
Am Nachmittag fahren wir zur Mühle in Rejosari. Auch hier brachte die neue Saison den endgültigen Stopp für die Dampfeinsätze. Mit Stillegung des etwa einen Kilometer von der Zuckermühle entfernten Verladebahnhofes wurden alle Dampflokomotiven abgestellt. Die Umladeanlage an der Zuckermühle selbst wird nur mit Traktoren und winzigen Diesellokomotiven bedient. Einzig als Reservelok überlebte eine der Dampflokomotiven. Es ist die 1916 von Orenstein & Koppel gebaute  Dn2t Getriebelok. Gegen die normale Eintrittsgebühr ließ sich das Anheizen der Maschine organisieren.

Little Story about traffic
Der staubige Gehsteig ist ein dünnes Band aus Steinen und Sand. Bis fast an den Strassenrand erstrecken sich die provisorisch wirkenden Läden und Restaurants. Tausende bescheidene Existenzen in einer Stadt, Millionen im ganzen Land. Die Fussspitzen berühren die äußerste Kante des Bordsteins, der sich wie zur Warnung zu beiden Seiten der Strasse vierzig Zentimeter über die Strasse erhebt. Wie ein Flussbett erstreckt sich dazwischen der dunkle Asphalt. Ein Fluss der niemals austrocknet. Ein reissender Strom aus Fahrzeugen, eine Gischt aus Abgasen. Die Indonesier, die bei allem was sie tun, Hektik vermissen lassen werden im Straßenverkehr zu Gejagten. Böse Zungen behaupten, die eine Hälfte der Einwohner bevölkern aus den verschiedensten Gründen mit allen möglichen Vehikeln die Strassen, die andere Hälfte hupt!
LKWs die auf Grund ihrer Überladung selten schneller sind als 40 Stundenkilometer, Autos die in waghalsigen Manövern überholen, Kleinbusse die auch ohne sichtbare Ankündigung halten um Fahrgäste aufzunehmen. Die Mehrzahl aber bilden die Mopeds, deren Fahrer anscheinend alle zu dem wichtigsten Termin ihres Lebens müssen und nicht zu vergessen die Fahrräder und Rikschas. Fahrrad- und Rikschafahren verhalten sich wie die heiligen Kühe in Indien. Sie drehen sich nie um und scheinen den tosenden Verkehr um sich herum nicht wahrzunehmen. Nicht selten sind Situationen, in denen man rechts von einem Bus und links von Mopeds eingeklemmt ist, während vom Straßenrand ein Rikschafahrer frontal auf unser Auto zukommt oder ohne auf den Verkehr zu achten die Fahrbahn kreuzt. Besondere Erwähnung haben die Überlandbusse verdient. Nachdem man auch auf Java entdeckt hat, dass es einfacher ist eine gute Eisenbahninfrastruktur dem Verfall preiszugeben und mit dem Bus von Stadt zu Stadt zu fahren, verbinden sie alle Orte im ganzen Land. Es gab Busse die für dreihundert Kilometer auch nur drei Stunden benötigten. Doch heute (2004) hat der Verkehr so drastisch zugenommen, das die Busse schon lange nicht mehr diese Fahrzeiten erreichen. Die Busfahrer versuchen den Zeitverlust durch atemberaubendes Rasen und das dauernde Betätigen der Druckluftsignalhörner, die bei einigen Bussen

von Schiffen zu stammen scheinen, zu kompensieren. Lästige Verkehrsteilnehmer, und dass sind alle, werden damit aus dem Weg geblasen. Wenn irgend möglich springen die Fahrgäste während der Fahrt auf, ohne das der Bus wirklich anhält. Wenn ein Bus mit Lichthupe im Gegenverkehr überholt, sollten man sehen, dass man sich in Sicherheit bringt, denn diese eine Regel gibt es im Straßenverkehr auf Java: Überlandbusse haben immer Vorfahrt. Doch in dem chaotischen Strassenverkehr sind auch immer häufiger diese Überlandbusse in dramatische Unfälle mit vielen Toten verwickelt.

12.08.2004: Pagottan (700 mm)
Um 5:20 klingelt der Wecker und zehn Minuten später sitzen wir bereits beim Brechfest. Kurz nach Sechs fahren wir zur Mühle in Pagottan. Pagottan und Kanigoro erteilen für sechs Doller pro Person Besuchsgenehmigungen, jedoch nur noch für jeweils eine Stunde. Nach Ablauf der Zeit, wird die Eintrittsgebühr erneut fällig. Da aber die Anzahl der eingesetzten Lokomotiven sehr gering und die Rangierarbeiten eher uninteressant sind, lässt sich das verschmerzen. Meist stehen die Lokomotiven recht unfotogen zwischen den Zuckerrohrzügen und schieben diese in die Fabrik. Lok Nummer 1 ist nicht größer als ein Kleiderschrank und pfeifft mehr als das sie fährt. Die weitaus interessanteren Leistungen zwischen Verladebahnhof und Zuckermühle werden zumeist von den Diesellokomotiven verrichtet. Der Bahnübergang zwischen Zuckermühle und Verladestation sehr belebt, da sich in unmittelbarer Nähe der Halteplatzes für Pferdekutschen befindet. So mache ich hier dann Bilder vom Bananenmarkt, den Kutschen und den Menschen.

12.08.2004: Kanigoro (700 mm)
Nur noch eine einzige Dampflokomotive (Nr.6, Dn2t, O&K, 9447/1921) tut hier Dienst zwischen dem herrlichen Umladebahnhof und der Wiegebrücke.

Merican (700 mm)   Am Nachmittag fahren wir weiter nach Merican. Hier ist der
letzte Einsatzort der einst auf jawanesischen Zuckerrohrbahnen weit verbreiteten B1′-Dampflokomotiven. Der durch Traktoren unterstütze Rangierbetrieb bietet eigentlich nichts Besonderes, allerdings können die kleinen Lokomotiven auf Grund ihres kurzen Kessels so schön Funken aus ihrer Esse in den Nachthimmel blasen, dass ein Aufenthalt bis zum Abend zumindest für Fotografen lohnt. Innerhalb der Zuckermühle kann man ungehindert rumlaufen und wenn man sich denn dafür interessiert, die Herstellung von Zucker beobachten. So wie in vielen Zuckermühlen noch stationäre Dampfmaschinen aus der Zeit der vorletzten Jahrhundertwende im Einsatz sind so haben sich auch die Arbeitsbedingungen und Methoden nur unwesentlich verändert.

13.08.2004: Wir stehen um 05:40 Uhr auf und machen einen kurzen Stopp an der Mühle PG Pesantren. Alle Räder stehen still, die Tore sind geschlossen. Pesantren hat den Einsatz der Malletts beendet. Alle Loks stehen unfotogen im Lokschuppen, dessen Besichtigung stolze zehn Dollar kostet, die man sich getrost sparen kann. Wenn nicht gerade gestreikt wird, gibt es noch einen Rangierdiesel im Einsatz zu sehen.
Auf einem Markt kaufen wir ein paar Bananen. Die schmecken jedoch holzig und machen eine pelzige Zunge. Höchstwahrscheinlich haben wir Kochbananen gekauft.
Gempolkerep (700 mm)
Gempolkerep betreibt ein riesiges Gleissystem auf einem ausgedehnten Areal. Die Diesellokomotiven, das zugewucherte Depot und die Tatsache, dass man auch hier zehn Dollar Eintritt pro Person verlangt machen die Szene unattraktiv.
Die beiden großen Dampflokomotiven ziehen die Züge mittels Seilen zum Umladeanlage. Die kleineren Maschinen rangieren meist im Leerwagenbereich.

Am Nachmittag fahren wir weiter nach Asembagus. Die Straßen sind voller Mopeds, Rikschas, rollenden Garküchen und Busse. Im Schritttempo fahren wir hinter überladenen LKWs her und die Berge hinauf. Ausweichmanöver bewahren uns davor so zu enden wie die Insassen der Autowracks die den Straßenrand säumen. Für die 240 Kilomter lange Strecke benötigen wir fünf Stunden. In Asembargos kommen wir in die Festprozession zu Vorbereitung des Jahrestages der Unabhängigkeiterklärung der am 17. August stattfindet. Das kostet noch eine zusätzliche Stunde. In letzter Minute erwischen wir in Asembargos einen Zuckerrohrzug gezogen von Lok Nr. 11, der durch den Ort fährt. Unsere Unterkunft ist das Hotel „Rosalie“ und es wirklich so liebreizend wieder Name es vermuten lässt.

14.08.2004: Asembagus (700 mm)
Es gibt sie doch noch, die kleinen Wunder. Asembagus setzte in der Erntesaison 2004 beide betriebsfähige Dampflokomotiven im Streckendienst ein. An unserem zweiten Besuchstag fuhr sogar einer der seltenen Züge zum Zuckerkantor am Meer. Dabei wurden zwei Züge gefahren: Ein Zug mit Dampf, zwei gedeckten Wagen und etwa zehn Loren, die für eine Ladestelle kurz vor dem Kantor bestimmt waren und ein Dieselzug, der sechs gedeckte Wagen zum Kantor brachte. Die Dampflokomotive darf wegen Befürchtungen, sie könnte die Lagerhallen in Brand setzen, nicht in diese hinein fahren, so dass die Diesellok diese Aufgabe übernahm.

Asembargos liegt nur einen Kilometer Luftlinie von der Küste entfernt. Zu zweit nehmen wir uns Zeit für einen Ausflug zum Fischerdorf Situbondo. Hier wollen wir eventuell Baden gehen und uns traditionelle Fischerboote ansehen. Zwar gibt es hier noch viele lokale Fischer, die mit ihren farbenfrohen Booten traditionelle Fangmethoden pflegen, ernüchternd ist aber die Qualität von Sand und Wasser. Der Sand ist eher dunkelgrauer faulig riechender Schlick und das Wasser lädt ebenfalls nicht gerade zum baden ein. Bei der Berührung mit Schlick und Wasser zeigen die Unterschenkel und Füße meiner Freundin eine deutliche Hautreaktion, die nur auf eine allergische Reaktion zurückgeführt werden konnte. So ziehen wir uns nach einigen Fotos wieder auf das Festland zurück.

Little Story about sugar

Einst wurde auf Java eine reisorientierte Landwirtschaft betrieben. Während der niederländischen Kolonialherrschaft wurde dann die Plantagenwirtschaft für Zuckerrohr eingeführt. Zucker wird heute weltweit in 127 Ländern erzeugt. Eine Besonderheit von Zucker im Vergleich zu anderen Agrar Rohstoffen liegt darin, dass er sowohl in Industrie- als auch in Entwicklungsländern produziert wird und diese daher auf dem Weltmarkt in direkter Konkurrenz zueinander stehen. Auf dem Weltmarkt für Zucker herrscht seit Jahren eine Überschusssituation, weil die Produktion schneller steigt als der Verbrauch. Für diese krisenhafte Situation sind neben einigen Entwicklungsländern, die ihre Produktion in den letzten Jahren ebenfalls massiv ausgeweitet haben, auch die Industrieländer verantwortlich. Nicht selten kommt es in den Entwicklungs- oder auch Schwellenländern zu Demonstrationen der Plantagenarbeiter, die von ihrer Arbeit nicht mehr leben können.

Um der Hitze des Tages zu entgehen, beginnen die Zuckerrohrschneider schon kurz nach Sonnenaufgang mit ihrer Arbeit. Mit einer einfachen Sichel in der Faust, schlagen sie bis in den Abend das zentimeterdicke hölzerne Zuckerrohr. Im gleichen Arbeitsgang entfernen sie mit der Sichel oder dem Messer die meisten der trockenen Blätter vom Stamm des Zuckerrohrs. Schaut man über die riesigen Flächen der Zuckerrohrfelder, so scheint es unbegreifbar, wie nur durch Handarbeit die Ernte in drei bis vier Monaten eingebracht wird.

Das geerntete Zuckerrohr wird per Hand auf Ochsenkarren, LKWs oder kleine Eisenbahnwagen geladen. Ähnlich wie auf einer Modellbahn werden vorgefertigte Schmalspurgleise über das Feld gelegt. Die Wagen werden dann von Ochsen oder kleinen Diesellokomotiven abgeholt. Über oft abenteuerlich verlegte Gleise werden die Loren zu den Hauptstecken gebracht. Dort werden längere Züge zusammengestellt, die dann von Lokomotiven zu den Verladeanlagen der Zuckermühle gebracht werden. Zur Zeit als es noch keine LKWs gab, war dies sicher die effektivste Art des Transports. Heute jedoch, wo auch LKWs von den Feldern bis in die Mühlen fahren ist diese Methode sicher nur noch eine Art der Arbeitsbeschaffung. Die Technik in den Zuckerrohrmühlen ist seit ihrer Erbauung am Ende des 19. Jahrhunderts im Wesentlichen unverändert geblieben. Riesige Kesselanlagen erzeugen den Dampf für die Maschinen, welche sämtliche Aggregate antreiben. Beheizt werden die Kesselanlagen mit Bagasse, den gehäxelten Abfällen des Zuckerrohrs. Da der Brennwert jedoch verhältnismäßig niedrig ist, müssen die Heizer ständig Bagasse mit den
Füssen in die Feuerlöcher nachstopfen. Unter den Kesselanlagen in einem Stollen wird in Schichten rund um die Uhr die Asche gezogen. Die Luft ist gesättigt mit dem feuchten, süßlichen, klebrigen Duft nach Dampf und Zucker. Man spürt den Druck und die Spannung in den dicken Rohrleitungen, in die von riesigen Kesseln, in dem Tag und Nacht die Feuer lodern,  Dampf zu den Zylindern gepresst wird. Lautlos gleiten die Kolben hin und her. Lautlos schneidet das riesige Schwungrad die Luft. Die Maschinenhalle jedoch ist erfüllt vom Lärm der Transmissionsanlage, der Zerkleinerer, der Zuckerpresse, der Zentrifugen und Rüttelanlagen und von den Arbeitern die hier während der Zuckerrohrerntesaison jeden Tag in zwölf Stunden Schichten schuften.
…und der Boden…er vibriert vom Stampfen der Dampfmaschinen!

Auf Grund der Überbevölkerung und des dadurch notwendigen Reisanbaus ist eine Ausweitung um den Eigenbedarf abzudecken nicht mehr möglich. 1884 war Java mit exportierten 1.497 Tonnen auf dem Weg zu einem der größten Exporteure und verfügt über einen ansehnlichem Wohlstand. Trotzdem die große Zeit des weißen Goldes vorüber ist, arbeiten tausende Menschen unter härtesten Bedingungen und mit altersschwacher Technik Tag für Tag, um wenigstens in der Erntesaison ein Einkommen von 30-40 Euro pro Monat zu erzielen.
Pressextraktion heisst das Verfahren in dem der Saft in den Mühlen aus dem Zuckerrohr herausgepresst wird. Der gewonnene Saft wird in Absetzer geleitet. Dort werden durch Schwerkraft Schwebestoffe aus dem Saft entfernt. Diese einfache Art der Saftreinigung ist dafür verantwortlich, dass Rohrzucker oft braun ist.
Eine weitere Reinigung durch Dampfbehandlung befreit den Rohrzucker von anhaftenden Sirupresten und macht ihn dadurch fast weiß.
In Rohrzuckerfabriken wird die Bagasse, das ist der faserige Anteil des Zuckerrohrs, als Brennstoff genutzt. Da die sonstigen Möglichkeiten des Einsatzes der Bagasse begrenzt sind (z.B. zur Erzeugung von Spanplatten), ist der Zwang zum Energiesparen in den meisten Rohrzuckerländern nur gering ausgeprägt. Vielfach nutzen die Fabriken aber überschüssige Bagasse, um damit die vereinzelt noch im Einsatz stehenden Dampflokomotiven zu heizen.

15.08.2004: Semboro (700 mm)
Bis auf die beiden feuerlosen Lokomotiven im Rangierdienst kommen keine Dampflokomotiven mehr zu Einsatz. Zwar stehen zwei Lokomotiven,  darunter die letzte Mallet, für Reservezwecke betriebsfähig bereit, jedoch sind die zahlreich vorhandenen Diesellokomotiven seit mehreren Ernten ausreichend gewesen. Bei unserem Besuch war es jedoch möglich mit dem Zug, der die Asche aus den Kesselhäusern zu einer Kippe fährt mit einer Dampflok zu bespannen. Wir haben uns also alle in die Aschwagen gestellt oder in den Wagen für die Bagasse gequetscht und sind mitgefahren. Es gab niemanden dessen Kleidung hinterher nicht übersäht war mit Brandlöchern von den glühenden Rußstückchen aus dem Schornstein der Lokomotive. Später sind wir dann mit der Lok und einem Leerzug zu einer Ladestelle gefahren. Interessant ist das Holen der beladenen Wagen von den Feldern. Sie werden nicht, wie anderswo üblich mit Ochsengespannen, sondern mit winzigen Schöma-Dieselloks, die sich hinunter auf die abenteuerlich verlegten fliegenden Gleise trauen, bis auf das Hauptgleis gezogen. Dort übernimmt dann die Diesellok respektive die Dampflok die Fuhre bis zur Zuckermühle. Auf der Rückfahrt zur Zuckermühle mit dem beladenen Zuckerrohrzug blieb die Lok mit einem Schaden an der Speisewassepumpe liegen. Während wir bei Sonnenuntergang in den Feldern noch ein paar schöne bunte Folien anfertigen, müssen uns die Autos abholen, da die Reparatur länger dauert.

Wir müssen nun noch 108 Kilometer, was etwa drei Stunden entspricht, durch die Dunkelheit zum Hotel Bromo Permai 1 fahren. Die Hotelzimmer sind sehr einfach, die Dusche in unserem Zimmer spendet nur kaltes Wasser. Das ist sehr ärgerlich, da wir vom Zugfahren alle total dreckig sind und eine warme Dusche jetzt wirklich nötig wäre. Ich dusche also kalt so gut es geht und wir ziehen dann alles an was wir so haben, denn hier oben am Kraterrand ist es Nachts bitterkalt. Draussen versuchen wir etwas zu essen zu finden, denn Hunger haben wir auch. Es ist ja bereits 23:00 Uhr und so ist die einzige verbleibende Option eine Bretterbude in dem der Fußboden das Erdreich ist, auf dem die Bude steht. Alles was der Koch drauf hat, ist Instand-Nudelsuppen aus China mit heißem Wasser aufzugießen. So sitzen wir in dem gemütlichen Schuppen und löffeln unsere Suppen während sich auf dem Boden und an den Wänden die Kakerlaken Hulahup tanzen.

16.08.2004 Es muss so etwa 04:30 Uhr gewesen sein als wir aufgestanden sind. Das Frühstück ist verschoben. Wir klettern in Jeeps und fahren durch die Nebelschwaden, die am frühen Morgen im Krater des Tengger-Caldera liegen. Erst als wir die Aussichtsplattform betreten beginnt der Morgen zu dämmern. Fast täglich strahlt die aufgehende Sonne den Mt. Bromo majestätisch an und leuchtet eine Stunde später auch die Tengger-Caldera aus. Dies gehört mit Sicherheit zu den Indonesien Erlebnissen, die man gerne mehr als nur einmal erleben möchte. Doch leider müssen wir wieder zurück zum Hotel, denn der Zeitplan ist eng. Es bleibt kaum Zeit das Frühstück zu genießen. Mit der Tasse in der Hand machen wir ein Gruppenfoto, werfen dann unsere Koffer ins Auto und fahren wieder hinunter nach Surabaya. Auf der Serpentinenstraße von der Kaldera hinab, liefern wir uns ein riskantes Rennen, dass keine Fehler verzeiht. Wir machen auch keine Fehler. Die Technik ist einfach den Anforderungen gewachsen. Das Radlager eines der Fahrzeuge erhitzte sich mit den Bremsen so sehr, das das Fett herauslief und das Radlager unbrauchbar wurde. Kurzerhand tauschten wir mit dem lokalen Reiseleiter das Auto und fuhren ohne ihn zum Flughafen. Abgehetzt und dreckig sitzen wir im Flieger nach Jakarta, von wo wir dann zurück nach Deutschland fliegen.

Wir haben von Java eine Seite gesehen die sicher nicht die schönste ist. Menschen, die hart hat arbeiten nur m die Familie satt zu bekommen, den brutalen Verkehr, verseuchtes Wasser und Strände, Dreck, Müll und den Raubbau an Land und Natur. Doch es sind sicher gerade diese Erfahrungen die sich einbrennen und unser Weltbild in einer Weise formen, wie es gefilterte Reportagen nicht tun und wie sie es auch sicher nicht beabsichtigen zu tun.

So eine stressige Reise wollen wir nicht mehr machen, werden es aber im Jahr darauf in Kuba wieder tun.